El portavoz del gobierno local en el Ayuntamiento de Córdoba, Miguel Ángel Torrico, ha destacado este martes que la sociedad estatal Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) instalará el sistema electrónico AFIS para la gestión del despegue y aterrizaje de aviones en el aeropuerto de Córdoba, «en cuanto cualquier línea comercial anuncie su intención de tener un servicio regular de vuelos comerciales», algo para lo que pide apoyo a la Junta, «igual que ha hecho en otros aeropuertos andaluces».

En una rueda de prensa, el también concejal de Presidencia ha reprochado que «después de 85 millones de euros» gastados en las instalaciones por gobiernos de PSOE e IU, ahora «dice IU que hace falta este sistema para poner en marcha vuelos comerciales», de manera que se pregunta que si «no lo había podido prever nadie en el gobierno gastándose 85 millones de euros que faltaba este sistema de 150.000 euros».

En este sentido, considera que hay que «tener muy poca talla política» para hacer este tipo de argumento, que «es falso», según ha subrayado Torrico, quien comenta que «en cuanto se establezca la intención de alguna línea comercial de establecer los vuelos se instalaría a continuación el sistema», al tiempo que dice que no entiende «por qué la Junta no hace con Córdoba lo que hace con otras ciudades, que es aportar dinero para que los vuelos comerciales se puedan dar».

Además, cree que «la Junta en vez de echarse las manos a la cabeza por algo que debería ser conocido por ellos, porque formaron parte de los gobiernos y firmaron los convenios de construcción del aeropuerto que ha costado como uno nuevo, podían haber puesto encima de la mesa alguna solución», como por ejemplo proponer un nuevo convenio con AENA para ese sistema «si creen que es imprescindible previamente a que operen vuelos comerciales».
No obstante, insiste en que «si alguna línea anuncia su intención de establecer vuelos comerciales se instalaría el sistema inmediatamente por AENA», de manera que, a su juicio, en el Gobierno andaluz «podían haber pedido contribuir a la solución de la situación, en vez de solo criticar y llevarse las manos a la cabeza por un tema antiguo y que fueron ellos, gobiernos de PSOE e IU, que no fueron capaces de solucionar».

Mientras, apunta que la Mesa del Aeropuerto «no está completa en su formación», pero «por lealtad institucional» el equipo de gobierno asistió este lunes, aunque lamenta que se convierta «en una mera mesa reivindicativa, que es lo que les gusta a los gobiernos de IU, en este caso con PSOE en la Junta», en vez de una mesa que «debía ser operativa y de trabajo para aportar soluciones», indica el concejal.

El gestor aeroportuario español se pone como objetivo la privatización para internacionalizarse

José Manuel Vargas (Madrid, 1970) ha dado un vuelco a los resultados deAENA en poco más de dos años al frente de la compañía. Vargas dio el salto del sector privado al público y está por ver aún si ahora es AENA la que da el salto de la privatización.

Pregunta. Ustedes afirman que las mejoras en AENA se deben a una gestión enfocada a los resultados. ¿A qué estaba enfocada antes la gestión?

Respuesta. Históricamente, AENA ha sido una compañía orientada a la prestación de un servicio público, algo que es por supuesto necesario y que nosotros mantenemos, pero sin un proceso de optimización del coste y de los servicios comerciales vinculados a la gestión de los servicios aeroportuarios.

P. ¿Es muy diferente gestionar una empresa privada, donde estaba usted antes, y una pública?

R. Gestionar es muy parecido siempre. Pero en cada tipo de empresa hay unas circunstancias distintas. Siempre hay que sacar lo mejor de las personas de la organización y obtener los mejores resultados posibles, realizando los gastos estrictamente necesarios y optimizando los ingresos.

P. ¿Qué se ha hecho para mejorar los resultados?

R. Replanteamos la política de contratación para optimizar los procesos de subcontratación. Hemos lanzado un plan de desarrollo comercial totalmente distinto, con la apertura de muchos metros cuadrados en los aeropuertos que antes eran pasillos. Hemos sacado a concurso, por primera vez, los duty free. Trazamos una nueva estrategia de gestión de los aparcamientos. Optimizamos la plantilla a través de un proceso negociado con los sindicatos. Ha sido un plan completo de reestructuración.

P. ¿Es que antes había derroche?

R. No voy a entrar en enjuiciar lo que había antes. No es mi misión. Lo que creo es que es importante establecer un sistema de competencia en la subcontratación y reflexionar sobre la necesidad y la rentabilidad económica y social del gasto y de la inversión.

P. Tras este cambio, ¿qué queda por hacer?

R. La prioridad antes era hacer viable la compañía. Y creo que es claramente viable. Es la compañía aeroportuaria que ha mejorado más en términos de eficiencia en Europa y es una referencia para el resto compañías aeroportuarias del mundo. Los retos son que este esfuerzo sea sostenible y segundo, la internacionalización.

P. Si una gestión pública ha permitido darle la vuelta a la compañía. ¿Para qué privatizar?

R. Porque AENA Aeropuertos no es solamente una compañía que presta servicios públicos en España. Es la compañía que tiene mayor conocimiento en cuanto a la operación aeroportuaria en el mundo. Países en vías de desarrollo nos contactan para que trabajemos con ellos. Eso es la base para poder desarrollar una compañía internacional de aeropuertos. Es lo que está pasando en nuestro entorno: en Francia y Alemania, por ejemplo, donde sus compañías aeroportuarias se están expandiendo por el mundo. Sería una pena que nosotros renunciáramos a tener lo que ya somos: la compañía líder mundial en gestión aeroportuaria.

P. ¿Por qué eso no se puede hacer desde la gestión pública?

R. Es muy complicado. En primer lugar, existen limitaciones como empresa pública y, en segundo lugar, este negocio está muy vinculado con infraestructuras estratégicas para los Estados y estos se sienten más cómodos con operadores privados que gestionando sus activos estratégicos con otros Estados. La internacionalización de AENA debería ser un objetivo estratégico desde el punto de vista industrial para este país. Además, la mayoría de las empresas con las que se relaciona AENA son privadas: aerolíneas, operadores de tiendas y restaurantes, alquiladores de coches… La operación de los aeropuertos está claramente en el ámbito de la actividad privada. Lo está en Francia, Reino Unido, Alemania…

P. ¿Qué limitaciones tiene como empresa pública?

R. La naturaleza de la empresa pública implica controles que le restan agilidad. Son necesarios, porque administramos fondos públicos, pero la gestión privada permite una mayor agilidad.

P. ¿Cuándo se pondrá en marcha la privatización?

R. En un proceso como este hay una lógica empresarial y también unos condicionantes políticos. El cómo y el cuándo poner el proceso de privatización en marcha es algo que corresponde al accionista, que es el Estado, y que debe de tener en cuenta los aspectos que comento y otros que seguramente a mí se me escapan. Habría que preguntar al accionista.

P. Viendo el mercado, ¿qué valor podría tener AENA?

R. La referencia más importante es la de los aeropuertos de nuestro entorno, que cotizan a 10 veces su Ebitda. Creo que podríamos hablar fácilmente de unos 16.000 millones de euros, teniendo en cuenta que el Ebitda superó los 1.600 millones el año pasado, y a esto habría que descontar la deuda de la compañía, aún muy relevante, pues supera los 11.000 millones.

P. ¿Cómo se va a seguir reduciendo la deuda?

R. En 2011, era de 12.500 millones, con un fondo de maniobra negativo de 1.000 millones. Pero el problema de AENA era de Ebitda más que de deuda. En los últimos tres años hemos pasado de un ratio de deuda / Ebitda de 14 veces en 2011 a seis veces a finales de este año. Este ratio en el sector de las infraestructuras es razonable. Además, es deuda a largo plazo. Tras la transformación, la deuda está en un nivel razonable.

P. ¿Cuántos aeropuertos son rentables en España?

R. De los 46 aeropuertos que componen la red, aproximadamente la mitad es rentable. Medimos la rentabilidad en términos de Ebitda, porque lo que está construido ya está construido y lo importante es la generación de caja. Hay que contemplar el conjunto de los aeropuertos desde una perspectiva de red. Esa red permite que la compañía sea fuerte y permite la conectividad desde diferentes puntos del país. Y genera economías de escala que hacen posible que incluso algunos aeropuertos que pudieran no tener sentido económico no pierdan mucho. Entre todos los aeropuertos que generan Ebitda negativo no se superan los 45 millones de pérdidas. P. ¿Está sobre la mesa cerrar alguno de los que dan pérdidas? R. No nos planteamos cerrar aeropuertos. La alternativa a la red sería abandonar en el campo cosas que ha costado muchos millones construir. Podríamos emitir un juicio sobre la oportunidad de construirlos en su día, pero el hecho es que hoy los tenemos. Y esos aeropuertos, si hay crecimiento, pueden tener sentido. El día de mañana lo que sí que tiene sentido es que, si necesitamos ampliar un aeropuerto, tengamos en cuenta primero los que están cerca para segmentar el tráfico. P. ¿Cuáles son las previsiones de tráfico para este año?

R. Desde principios de año, el tráfico ha experimentado un punto de inflexión. Sobre todo en el tráfico internacional. Las previsiones son buenas para la temporada de verano. El crecimiento será por encima del 2% en el conjunto del año.

Pilotos y meteorólogos impulsan la colaboración para la observación y predicción de fenómenos meteorológicos que afectan a las operaciones aéreas

Madrid, 4 de junio de 2014.- La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), dependiente del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA), y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) han celebrado una jornada sobre turbulencia y cizalladura dirigida a los profesionales del sector aéreo con el objetivo de analizar ambos fenómenos y su incidencia en las operaciones aéreas.

Un centenar de personas, en su mayoría pilotos, meteorólogos y otros profesionales del sector aéreo, han asistido a la jornada, en la que ha quedado patente el impacto de la información meteorológica sobre las operaciones aéreas en términos de seguridad, eficiencia y capacidad.

Así, durante la jornada se ha puesto de manifiesto la necesidad de disponer de información meteorológica, en forma de predicciones y observaciones más precisas y completas que permitan optimizar la planificación de las rutas y la toma de decisiones durante el vuelo, especialmente en las fases críticas, como el despegue y el aterrizaje. De esta manera se refuerza la seguridad de las operaciones y se optimiza el consumo de combustible, reduciendo impacto ambiental y costes para el usuario.

Para mejorar los pronósticos se ha planteado la necesidad de potenciar la investigación meteorológica y el despliegue de nuevas infraestructuras de observación, promover la fluidez de la comunicación entre los actores, automatizando y estandarizando el contenido y flujo de información, y establecer programas de formación continua.

También se han comprobado los beneficios de colaborar y compartir información entre los profesionales implicados para detectar problemas y buscar soluciones conjuntas teniendo en cuenta los diferentes puntos de vista y optimizando los recursos disponibles. En este sentido, durante la jornada se ha analizado un caso real de colaboración, como es el impacto de la cizalladura en el aeropuerto de Tenerife Sur, contando con las aportaciones de AENA y Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta).  Así mismo, se han analizado específicamente las necesidades del sector de Trabajos Aéreos en cuanto a información meteorológica, dadas las particulares condiciones en las que desarrollan sus operaciones.

Así, durante la jornada se ha puesto de manifiesto la necesidad de disponer de información meteorológica, en forma de predicciones y observaciones más precisas y completas que permitan optimizar la planificación de las rutas y la toma de decisiones durante el vuelo, especialmente en las fases críticas, como el despegue y el aterrizaje. De esta manera se refuerza la seguridad de las operaciones y se optimiza el consumo de combustible, reduciendo impacto ambiental y costes para el usuario.

EXPANSIÓN. 26 de noviembre de 2013.  EFE

El COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil) ha mostrado su satisfacción por el nombramiento de dos nuevos miembros del pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes (CIAIC), uno de ellos tripulante técnico que aportará «el punto de vista operacional, inexistente hasta ahora». En un comunicado, el COPAC señala que su experiencia y conocimiento contribuirán a mejorar la profundidad y rigor de los informes de la CIAIAC.

También agradece a la Ministra de Fomento, Ana Pastor, que haya cumplido su compromiso del pasado 20 de agosto -con motivo del quinto aniversario del accidente de Spanair- y haya incorporado un piloto «de amplísima experiencia y preparación que aportará el punto de vista operacional del que hasta ahora carecía el Pleno de la CIAIAC».

EL DÍA DE VALLADOLID. 25 de noviembre de 2013. PABLO ÁLVAREZ

La fuga de compañías aéreas junto con la escasa oferta de destinos y la consecuente pérdida de pasajeros, está teniendo sus efectos en los aeropuertos de León, Burgos, Salamanca y Valladolid. Según publica El Día de Valladolid, estos aeródromos pierden 91.000 euros al día. Esta situación llevó al Ministerio de Fomento a poner en marcha un plan de choque.

Sin embargo, las pérdidas del año pasado en los aeropuertos castellano-leoneses ascienden a 33,35 millones de euros antes de impuestos, que «sumadas a los ejercicios anteriores arrojan una deuda acumulada de estas instalaciones que supera los 320,3 millones de euros, según datos oficiales de AENA sobre el cierre del presupuesto de 2012» publica El Día de Valladolid.