El control de aeródromo
Los servicios de control de tránsito aéreo nacieron prácticamente al mismo tiempo que la aviación comercial, en la primera década del siglo XX.
Cuando se pusieron en operación los aeródromos, se hizo necesario que alguien empezara a informar a los pilotos de las condiciones de pista, dirección del viento y la existencia de otros aviones o vehículos en la zona por medio de banderas, haces de luz o radio. Es el origen de lo que hoy se le conoce como AFIS (Aerodrome Flight Information Service).
El rápido crecimiento del tráfico aéreo y las condiciones meteorológicas adversas en algunos aeródromos hizo necesario que los operadores de tierra no se limitaran a informar a los pilotos, sino que tuvieran que dar instrucciones a los aviones que aterrizaban y despegaban de los aeródromos para evitar posibles colisiones. Ahí empieza la historia del control de tránsito aéreo.
El aeródromo de Croydon, al sur de Londres, fue el primero del mundo en implementar un servicio de control aéreo propiamente dicho. En 1922, tras una colisión menor entre un avión que llegaba y otro que despegaba de Croydon, se estableció por NOTAM que todos los pilotos debían obtener un orden en la secuencia de despegue, así como la debida autorización para despegar, que consistía en hacer ondear una bandera roja desde la torre de observación. Dicho aeródromo fue tambien pionero en implantar un sistema de radionavegación, radiocomunicaciones tierra-aire, el uso del código Q, así como una zona de control, en la que los vuelos debían recibir permiso del controlador aéreo para acceder al área controlada. Se desarrollaron también los primeros procedimientos standard de salida de un aeródromo, aunque el objeto de dichos procedimientos no fue la seguridad, sino el de aplacar las quejas de los vecinos por el ruido. Incluso desde la torre de control, el controlador situaba los aviones con pequeñas banderas en un mapa en base a la señales de radio que los propios aviones enviaban, pudiendo avisar a los pilotos en caso de que se calculara que iban a volar muy cerca el uno del otro.
El Control de ruta
A principios de los años 20, empezaba a quedar claro que la aviación comercial iba a ser un éxito imparable y que, cuanto antes, la administración debía fijar una serie de normas para regular la actividad. Esa cuestión era especialmente importante en Europa, donde la variedad de fronteras y lenguas iba a hacer muy complicado homogeneizar esas reglas. Para esa tarea, y al amparo del Tratado de Versalles, nació la CINA (Conferencia Internacional de Navegación Aérea) que creó, en 1919, las primeras Reglas Generales de Tráfico Aéreo que fueron suscritas inicialmente por 19 estados. El 7 de abril de 1922 se produjo sobre Francia la primera colisión aérea entre vuelos comerciales en medio de la niebla. A consecuencia del accidente fallecieron 7 personas. Ello obligó a definir las primeras rutas aéreas en el canal de La Mancha, la necesidad de llevar equipos de radio a bordo y el intercambio de información meteorológica entre aeródromos.
En Estados Unidos, tras algunas colisiones de aviones comerciales en vuelo, un consorcio de aerolineas empezó a supervisar la operación de sus propios vuelos. En 1935, en Newark (Nueva Jersey), varias compañías aéreas crearon el primer centro de control para supervisar de forma conjunta las rutas de sus vuelos. En 1936, se añaden dos centros de control más en Cleveland y Chicago. El Departamento de Comercio asumió entonces la operativa de esos centros y en breve, ocho centros de control estaban operativos para controlar el espacio aéreo de EEUU. Para ello, utilizaban pizarras para registrar las posiciones que los pilotos iban transmitiendo y mapas donde posicionar los aviones y así evitar las colisiones en vuelo. Teniendo en cuenta la velocidad de la aeronave y el tiempo de vuelo, se podían anticipar las posiciones futuras de los aviones y poder avisar a los pilotos en caso de conflicto. En poco tiempo, los pilotos fueron instruidos para cumplir las instrucciones ATC.
A este modo de ordenar y separar el tráfico aéreo basado en las posiciones y horas “estimadas” de los pilotos, se le conoce como control convencional. Las pizarras y mapas, serían posteriormente sustituidos por las fichas de progresión de vuelo. Como curiosidad, aún se sigue controlando de forma similar en zonas oceánicas fuera de cobertura radar y en aeródromos con poco tráfico.
El siguiente avance para el control aéreo llegaría en 1950, cuando se dota a los centros de control con comunicaciones directas piloto-controlador de largo alcance. Con ello se evita la complicación de tener que retransmitir los mensajes a través de los despachadores de vuelo.
La revolución definitiva en el control del tráfico aéreo llegó a mediados de los años 50, con la utilización del radar. La precisión esta herramienta, los modernos sistemas de navegación y la mejora en las comunicaciones tierra-aire permite hoy día mantener aviones que se mueven a una velocidad de más de 1.000 Km/h a tan sólo 5km de separación uno de otro. Con ello, se hace posible el asumir con seguridad el incremento continuo en el número de operaciones aéreas en el mundo.
El control aéreo en España
El control aéreo en España se desarrolló bajo la dependencia del Ejército del Aire hasta que, en 1977, pasó a depender del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En 1920, se dota al aeródromo de Cuatro Vientos (1911, Madrid) con una torre de señales, la más antigua de España, al estilo de los faros marítimos de la época.
Durante los años 20 y 30 se desarrolla fuertemente la aviación militar, mientras que la aviación civil es esporádica. Se crea en los años 30 una red de aerofaros en España, al objeto de guiar las operaciones nocturnas, que permanecerá en uso hasta los 50.
En los años 40 se creó el Servicio de Protección de Vuelo, con sus Jefaturas Regionales, al objeto de vigilar y velar por la seguridad de los vuelos. Se crean una serie de normas reguladoras del servicio en los aeropuertos, normas básicas de circulación en el recinto de los aeródromos y un codigo de señales entre controlador de tierra y pilotos. En esos años, se convocó un concurso oposición para cubrir un total de 60 plazas para realizar funciones de control aéreo.
En los años 50 se definen 6 Regiones de Información de Vuelo (Madrid, Barcelona, Bilbao, Sevilla, Mallorca y Canarias) y se promulga el primer Reglamento de la Circulación Aérea. En el año 1952 entra en servicio el primer centro de control aéreo en España, en Sevilla. En 1954 empieza a operar el Centro de Control Aéreo de Madrid. La colaboración de la FAA estadounidense en los 50 fue fundamental en la formación de los controladores aéreos, con cursos de formación en Estados Unidos. En 1955 se crea la escuela de control de tráfico aéreo en Salamanca.
En los años 60 se crea el Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea, compuesto por 286 funcionarios civiles, dependientes del Ministerio del Aire, con la misión técnica de regular las operaciones relativas a la ordenación y seguridad del tráfico aéreo.
En el año 1977, los controladores aéreos españoles dejan de estar adscritos al Ministerio de Defensa y pasan a depender del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.
En los comienzos, el espacio aéreo controlado solo abarcaba zonas muy concretas de la superficie de España y solo hasta 14.500 pies. En la actualidad, más de 2.000 controladores aéreos realizan en España, fundamentalmente, tres tareas: control de aeródromo, tanto en tierra como en las inmediaciones de los aeropuertos; control de ruta en el espacio aéreo hasta 46.000 pies y el control de aproximación, donde se ordena y separa en el aire los vuelos de llegada/salida a un aeropuerto asignando rumbos, velocidades y altitudes para que los aviones aterricen y despeguen con una separación adecuada entre ellos.
La tarea del control aéreo de nuestros cielos fue de titularidad pública hasta el año 2010, en que el gobierno del PSOE privatizó parte del control aéreo en España, asignando a las empresas privadas FerroNats y Saerco la gestión de una docena de torres de control, permaneciendo el resto de dependencias de control aéreo en manos públicas.
Al igual que en el resto de paises, las mejoras en ayudas a la navegación, comunicaciones, control de afluencia y el uso del radar, han hecho posible asumir los incrementos de tráfico aéreo hasta nuestros días. No debemos ovidar que, por desgracia, esos avances nunca vinieron acompañados de la necesaria dotación de recursos humanos, por lo que sin el gran esfuerzo de los profesionales del control aéreo, dicho objetivo no hubiera sido posible.
