Noticias
El próximo día 12 de diciembre a las 13,15 hrs., se celebrará en la Asociación de la Prensa de Madrid-APM- (c/Juan Bravo,6/Madrid) la entrega del 7º Premio de Periodismo sobre Aviación en Español, “Hans Ephraimson Abt”, que Aviación Digital viene organizando, con la colaboración del sindicato USCA en esta edición, al periodista del diario Expansión David Page.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) anunció hoy que va a investigar una serie de incidentes registrados en los últimos meses en las fronteras de la UE en los que casi colisionaron en pleno vuelo aviones de pasajeros europeos y aeronaves militares.
En un comunicado, la Agencia explicó que ha recibido una petición de la Comisión Europea para analizar este asunto, que calificó de «muy serio».
Según concretó, diversos Estados miembros han informado de estos «incidentes», que han tenido lugar sobre el mar.
Los ciberataques y el uso de drones comerciales suponen un aumento en el riesgo de accidentes aéreos, según ha afirmado una importante compañía de seguros, por lo que podría poner fin a un prolongado descenso en el número de accidentes fatales y, por consiguiente, de primas de seguros.
Los avances técnicos en el diseño de los aviones y los sistemas de navegación han reducido la posibilidad de morir en un accidente aéreo, pero la dependencia de estos sistemas presenta nuevas clases de riesgos.
El Cielo Único Europeo (SES por sus siglas en inglés) es una iniciativa de la Comisión Europea que data de 1999 y que pretende reordenar el espacio aéreo de la UE para dar respuesta a su creciente tráfico y mejorar la gestión ante situaciones de crisis como fue, por ejemplo, la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia, que supuso la paralización del tráfico aéreo en Europa durante varias semanas en 2010. Es decir, se pondrá fin a la fragmentación de la gestión del tráfico aéreo al trasladar los servicios de navegación aérea a un nivel paneuropeo en lugar de nacional. Además, está previsto aumentar en un 27 por ciento la capacidad del espacio aéreo y en un 40 por ciento el nivel de seguridad de los vuelos en relación con la situación actual.
¿Qué es más «barato»,invertir en seguridad en una compañía aérea, o hacerlo en asegurar mediante una póliza la operación?. Desde el punto de vista humano, ni que decir tiene. Pero para tener una respuesta clara a la segunda cuestión, y para despejar dudas o tentaciones de cualquier tipo sobre el destino de la inversión, un Estudio de Allianz Global Corporate & Specialty, GCS, lo tiene claro, han de estudiarse tanto los factores de seguridad, como las principales causas de las pérdidas, las diferencias regionales, el cada vez más incidente binomio hombre-máquina, y los retos del futuro, y otros aspectos como los accidentes por fase de vuelo, daños causados por objetos extraños, rampas y el futuro de la gestión del tráfico y la seguridad. Es decir, de forma «encadenada».
La Secretaria de Comunicación de USCA, Susana Romero, explica en TVE los protocolos de seguridad que se siguen en las áreas restringidas de los aeropuertos para garantizar la normal operativa de las aeronaves y de los vehículos y personas que tienen acceso a estas zonas.
Intervención de USCA en minuto 12.43
Ver noticia
La ministra de Fomento, Ana Pastor, impuso ayer la exclusión del aeropuerto de Gibraltar —construido sobre el istmo ocupado ilegalmente por el Reino Unido— del reglamento del Cielo Único Europeo, que pretende avanzar hacia la gestión única del espacio aéreo de la UE. El Consejo de Ministros de Transporte de los 28 aprobó el reglamento denominado SES 2+ (Single European Sky) con el único voto en contra del Reino Unido, que se oponía a la exclusión del Peñón.
Madrid, 3 de diciembre de 2014.
Cuando se cumplen 4 cuatro años del cierre del espacio aéreo por parte de Fomento/Aena, 19 juzgados de toda España han dado la razón a los controladores, que siempre han asegurado que “no hubo huelga, no hubo sedición y tampoco abandono físico ni funcional, tanto a nivel individual como colectivo” durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010. En la actualidad, tan sólo son tres los casos que quedan pendientes: Madrid, Baleares y Barcelona.
En Palma de Mallorca, el Juzgado de Instrucción nº1 decretó el pasado febrero el sobreseimiento libre. La Audiencia Provincial ha reabierto la causa centrando las nuevas diligencias en aspectos médicos. “Confiamos en que en las nuevas pruebas periciales, los forenses ratifiquen que el proceder de los doctores de AENA fue el adecuado”.
En la causa abierta sobre el centro de control de Barcelona, el juzgado nº 7 de Gavá dictó el pasado marzo un auto inhibiéndose a favor del Juzgado de Madrid, hecho que fue rechazado por el juez madrileño. Ante esta situación, la cuestión pasó a la Sala de Conflictos del Tribunal Supremo, que declinó la acumulación de ambas causas al asegurar que “no hubo una actuación conjunta y concertada de todos […] La concertación es una conclusión aventurada y carente de todo soporte probatorio”.
De forma casi unánime, las fiscalías y juzgados de esos 19 municipios, en los que AENA (ahora ENAIRE) tenía dependencias o aeropuertos han considerado que no había delito y han sobreseído los casos judiciales abiertos.
Durante las instrucciones judiciales de los procedimientos cerrados, se han recogido declaraciones prestadas por diferentes directivos de AENA que prueban que el cierre del espacio aéreo fue una decisión unilateral de la empresa. En estos procesos también se ha documentado que fueron los directivos de AENA los que ofrecieron el formulario 34.4 (Ley de Seguridad Aérea) a todos los controladores que debían abstenerse por no encontrarse física y psicológicamente aptos para controlar aviones.
Uno de esos directivos, Antonio Almodovar reconoció judicialmente que en la tarde del 3 de diciembre de 2010 hubo un incidente grave en el aeropuerto de Barajas donde estuvieron a punto de colisionar un avión de Iberia y un helicóptero. Esa información y el estado de ánimo de los controladores, después del Real Decreto de aquel día, fue sustraída a los medios de comunicación.
Los juzgados y fiscalías que hasta ahora han decretado el sobreseimiento o archivo de las causas y su correspondiente argumentación son:
1.-Valencia. Fiscal Jefe Fiscalía Provincial: “No consta que hubiera cese del servicio de control aéreo por inactividad de los controladores”.
2.-Burgos. Fiscal Jefe Audiencia Provincial: Se archivan diligencias porque “no se detectaron hechos susceptibles de denuncia penal”.
3.-Alava. En el decreto de sobreseimiento se indica que “los controladores permanecieron en sus puestos a la espera del reglamentario relevo que nuca se produjo”.
4.-Cantabria. Se archiva la causa el 17 de diciembre de 2010 y “se acredita la normalidad en la prestación del servicio”.
5.-Asturias. El decreto 4 de enero de 2011 sostiene que “los controladores prestaron servicio […] y no desatendieron sus puestos”.
6.-Alicante. Decreto de 21 de enero 2011. “Se archivan las actuaciones”.
7.-Andalucía. El fiscal Superior de Andalucía estima que “los hechos no revisten relevancia penal”.
8.-Vigo. Decreto 9 diciembre de 2010. “En el aeropuerto de Vigo no se produjo ningún abandono de los puestos de trabajo por los controladores aéreos”.
9.-Reus. Auto 30 de mayo de 2012. Acuerda sobreseimiento e indica que AENA asume que “la cancelación de operaciones de vuelo es de su competencia […] y conoce los motivos que determinan esa decisión”.
10.-Sevilla. El decreto de 9 de junio de 2011 considera que “no existían indicios de delito […] se certificaron la existencia de crisis de ansiedad en los controladores”.
11.-Granadilla de Abona (Canarias). Auto 26 de abril de 2011 señala que “todos los controladores aéreos […] se encontraban presentes y disponibles […] no incurriendo en delito alguno”.
12.-Sevilla. Auto de sobreseimiento 13 abril de 2011. “De lo actuado no aparece debidamente justificada la perpetración de delito alguno”.
13.-San Cristóbal de la Laguna. Auto sobreseimiento de 27 marzo de 2011. Indica que “todos los controladores estaban presentes y disponibles […] los hechos investigados no revisten infracción criminal”.
14.- Málaga. Auto de archivo del 11 de abril de 2014 . El Ministerio Fiscal manifioesta que indica que “no hubo abandono del servicio […] ni se ocasionó perjuicio alguno”.
15.-Sabadell. Auto 15 de diciembre de 2011. “Se acuerda sobreseimiento conforme a la regla 1ª del artículo 779 Lecrim”.
16.-El Prat de Llobregat (Barcelona). Auto 8 de febrero de 2011. “No queda acreditada la existencia del hecho punible”.
Todos los autos judiciales confirman y demuestran que nunca hubo abandono de su puesto de trabajo por parte de los controladores aéreos y también queda demostrada la inexistencia del delito de sedición. Pero las resoluciones de Bilbao, Santiago de Compostela y Santa Coloma de Farners (Girona) son aún más significativas y contundentes que las 15 anteriores.
17.-Bibao. Auto sobreseimiento libre del Juzgado de Instrucción num. 10: “Los controladores permanecieron en sus puestos y las alteraciones de la Navegación Aérea que se produjeron no fueron por causas imputables a los controladores”.
18.-Santiago de Compostela. El juez Vazquez Taín dicta el 8 de enero de 2014 auto de archivo y dictamina que el cierre del espacio aéreo el 3 de diciembre de 2010 fue “una decisión de quien tenía competencia para ello” y que “sólo caben responsabilidades políticas” por que la medida “no se tomó por falta de controladores, sino por una decisión de AENA que impone el Rate 0 pese a que contaba con varios aeropuertos en pleno funcionamiento”.
19.-Santa Coloma de Farners (Girona). Auto Juzgado Instrucción num. 3 de 25 marzo de 2013. Decreta archivo y explica que aunque los controladores aéreos indicaron que no estaban en condiciones de llevar a cabo su trabajo el cierre del espacio aéreo se produjo por otras razones: “El espacio aéreo se cierra por decisión de AENA”.
Directivos de AENA: Librero, Novelles y Almodóvar
Las declaraciones judiciales de Carmen Librero, directora de Navegación Aérea, Gabriel Novelles, director regional de AENA, y Antonio Almodóvar, jefe división ATS Regional, demuestran que no se produjo abandono colectivo de los controladores aéreos y que el transito aéreo fue interrumpido como consecuencia del cierre del espacio aéreo, que fue acordado por ellos mismos como directivos de la empresa.
Antonio Almodóvar reconoció en su declaración judicial que “hasta las cuatro de la tarde no pasa nada (se refiere al día 3 de diciembre de 2010). Nerviosismo y corrillos sí. Ya estaba aprobado el Real Decreto y la gente estaba muy nerviosa. Además, el nerviosismo se incrementa porque a las tres se produce un incidente entre en el TMA (Área de Aproximación Terminal) de Madrid. Un incidente es una pérdida de separación, en términos coloquiales ‘un crujido’ entre un Iberia y creo que fue un helicóptero. Un incidente considerado como grave, con lo cual se incrementa aún más el nerviosismo, […] el relevo bien […] a las 16,15 ya se entrega el primer documento de incapacidad 34.4 […] Con lo cual me da pie a pensar que puede ocurrir algo, y digo voy a reducir la capacidad de los sectores para mantener la seguridad y ordeno rebajar la capacidad de todos los sectores en un 20%”.
Con posterioridad, el mismo Almodóvar asumió que redujo en un 15% más la capacidad de los sectores y la dejó en un 35%. Todo ello, antes de que ningún controlador entregara el formulario 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea y cuando había una disponibilidad del 98% de los controladores aéreos.
Almodóvar también reconoció en sede judicial que “los controladores aéreos acataron todas las directrices que se les dieron, incluso la de mantenerse en sectores aún con capacidad disminuida”.
Gabriel Novelles declaró, en referencia a los incidentes del día 3 de diciembre, que “…como el ambiente estaba tenso […] se decidió rebajar la capacidad de los sectores preventivamente, por mera cuestión de seguridad, porque estaba demostrado que a lo largo de 2010 la inmensa mayoría de incidentes de tránsito aéreo que hubo fueron motivados por despistes, por falta de atención”.
Y a preguntas del juez y del fiscal sobre la decisión del Rate 0 (cierre del espacio aéreo) Novelles tuvo que reconocer que “Antonio Almodóvar y yo lo decidimos”.
Carmen Librero, directora de Navegación Aérea de AENA, reconoció en sede judicial que “como consecuencia del cierre del espacio aéreo, en la noche del 3 de diciembre y mañana del día, el tráfico era casi inexistente, aunque si es verdad que durante la noche hubo algunos vuelos transoceánicos que aterrizaron”.
Informe psicológico
Durante estos4 años, el profesor y psicólogo del trabajo Iñaki Piñuel ha elaborado un exhaustivo estudio técnico-psicológico sobre la situación profesional que vivió el colectivo de los controladores aéreos (CTA) con motivo de los sucesos del 3 de diciembre de 2010. En su informe, Piñuel asegura “los CTA fueron socialmente satanizados y convertidos en cabezas de turco” de aquellos sucesos. A través de 72 folios, que se sintetizan en 8 conclusiones finales, destaca que “la existencia de un grave conflicto laboral larvado y prolongado en el tiempo fue un factor causativo de impacto […] terminaron minando su resistencia psicológica, afectando finalmente a su capacidad psicofísica para controlar en condiciones de seguridad el tráfico aéreo”.
Piñuel también revela que “los diferentes cambios de normativas e imposiciones de forma unilateral y urgentes de medidas y contramedidas legales y administrativas […] generaron inseguridad, precariedad e incertidumbre” en los controladores aéreos. Al grado extremo se llega, según el estudio, el 3 de diciembre y a partir del “momento en que AENA decreta de forma unilateral la gravísima decisión del cierre del espacio aéreo, acusándolos directa y públicamente de ser sus causantes”.
Piñuel incide en utilización que hicieron Aena y Fomento de su capacidad e influencia en los medios de comunicación: “A lo largo de varios meses lanzaron una campaña mediática que realimentaba una hostilidad social contra los CTA […] la actuación hostil de una de las partes transformó paulatinamente un conflicto laboral en un verdadero proceso de estigmatización y victimización social colectivo contra los CTA”.
Los resultados de esa campaña de estigmatización se proyectaron contra “el colectivo de controladores con una imagen negativa […] animadversión, y la hostilidad de la mayor parte de la sociedad española. “De este modo, la opinión pública, abrumadoramente, terminó responsabilizando a los CTA de todo el conflicto y del cierre del espacio aéreo”.
En el apartado más técnico, el psicólogo Piñuel recuerda en sus conclusiones que “toda la situación generada confluyó y culminó […] situación crítica de shock emocional para la mayoría de los CTA en activo, que supuso una extraordinaria vivencia traumática de indefensión psicológica”. Según su testimonio, los controladores aéreos sufrieron una disminución “de su capacidad psicofísica para trabajar con normalidad y seguridad para el tráfico aéreo”.
“Esta grave situación de desestabilización no tiene precedentes en la historia reciente y dejó un rastro evidenciable, no solo por la presentación de numerosos partes de disminución de la capacidad psicofísica por parte de los CTA en activo, sino por los médicos del CIMA (Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial) que identificaron y cuantificaron durante los siete días posteriores el impacto producido sobre la salud psicofísica de los controladores”. El psicólogo subraya en su estudio que “tras los incidentes del 3 de diciembre de 2010, el CIMA encontró en el 61,8% de los CTA explorados un impacto psicológico importante y grave y en un 35,3% una incidencia de gravedad mayor, en la escala de subevitación”.
El diputado por La Gomera y secretario insular de CC, Víctor Chinea, ha solicitado hoy la retirada del servicio de información de vuelo Afis y la reimplantación del control aéreo para que el aeropuerto de la isla pueda recibir vuelos internacionales.
El Afis se implantó hace cuatro años en sustitución del servicio de control aéreo con la posición en contra de los grupos de la oposición en el Cabildo y de algunos ayuntamientos de la isla, explica Chinea en declaraciones a Efe.
Pilotos y controladores aéreos han informado de un fuerte aumento en los últimos seis meses de casos cercanos a la colisión de aeronaves de pasajeros y aviones no tripulados.
Desde el 1 de junio, al menos en 25 ocasiones un dron «ha estado a pocos segundos o a pocos metros de estrellarse con un avión mucho mayor», informa ‘The Washington Post‘ citando los registros de la Autoridad Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés), a los cuales tuvo acceso. Además, en más de 175 ocasiones aviones no tripulados fueron detectados en el espacio aéreo restringido, informan los pilotos.
Nuestra web utiliza cookies técnicas, analíticas de terceros y de personalización (para medir visitas, fuentes de tráfico, y guardar sus preferencias de privacidad).
Puede aceptar todas las cookies pulsando el botón “Aceptar” o configurarlas o rechazar su uso en “configuración avanzada”.
Tiene derecho a revocar este consentimiento en cualquier momento. Saber más.