Cuando pensamos en un controlador aéreo, la imagen que suele venir a la mente es la de una persona sometida a un estrés constante, con una responsabilidad inmensa, tomando decisiones críticas en segundos para guiar a cientos de aeronaves. Es una profesión rodeada de un aura de alta presión y tecnología punta, una imagen consolidada en el imaginario colectivo.

¿Pero qué hay realmente detrás de las pantallas de radar y las comunicaciones por radio? ¿Cuáles son los desafíos estructurales, las paradojas laborales y las heridas del pasado que definen el día a día de este colectivo esencial para la seguridad aérea?

A raíz de una reciente entrevista con Lola Moreno, la nueva presidenta de USCA, el sindicato de controladores aéreos, emergen varias realidades sorprendentes y contraintuitivas. Estas revelaciones pintan el retrato de un sector tensionado por cicatrices del pasado y desafíos estructurales que amenazan su sostenibilidad futura, según la opinión de la presidenta de USCA.

Las Revelaciones

El «conflicto de 2010»: la herida que sigue abierta y que no fue lo que te contaron

El suceso de diciembre de 2010 quedó grabado en la memoria colectiva como una «huelga salvaje» de controladores que paralizó el espacio aéreo español. Sin embargo, la realidad judicial cuenta una historia muy diferente: los tribunales absolvieron a todos los controladores procesados y determinaron que lo ocurrido fue, en realidad, un cierre patronal.

Lo más paradójico es que, casi 15 años después de aquella sentencia absolutoria, la Ley 9/2010, una normativa de excepción creada para gestionar la crisis, sigue rigiendo las relaciones laborales entre la empresa pública Enaire y sus controladores. Esta situación ha creado una brecha profunda y ha fomentado una cultura de gestión que permite que los problemas del sector se agraven. Como resume Moreno con una contundencia reveladora, para el colectivo la situación es clara: la empresa no los ha absuelto, en opinión de la presidenta de USCA. El juzgado sí, pero la empresa sigue aplicando la normativa.

Para ser controlador, primero paga 70.000 euros: la barrera económica del control aéreo

Acceder a una plaza de controlador aéreo en la empresa pública Enaire no es una oposición al uso. Desde que la formación se liberalizó en 2010, el primer paso es obtener la licencia a través de escuelas privadas, en un proceso que tiene un coste elevadísimo (alrededor de los 70.000 €). Esta barrera económica no es un problema abstracto; es una de las causas raíz de la crítica falta de personal que sufre el sistema, según señala Lola Moreno, presidenta de USCA.

Esto crea una contradicción fundamental para una empresa estatal, calificada como «inexplicable» en el contexto europeo: Enaire no tiene capacidad para formar a sus propios futuros empleados. En la práctica, convierte el acceso a un servicio público en un proceso de selección basado indirectamente en la capacidad económica del aspirante, y no exclusivamente en su talento. Se limita así el acceso público a la profesión, creando una barrera de entrada que contradice los principios de igualdad de oportunidades.

La imposible conciliación: solo ocho fines de semana libres al año

Uno de los datos más impactantes que revela la entrevista es la extrema dificultad para conciliar la vida personal y laboral. Fuera de su periodo de vacaciones reglamentario, un controlador aéreo en España dispone, de media, de tan solo ocho fines de semana libres al año. Esta insostenible realidad es una consecuencia directa del déficit de personal que se analiza más adelante, en palabras de la presidenta de USCA.

La situación es aún más sangrante si se tiene en cuenta el punto de partida: su anterior convenio era un «referente en Europa» y otros países siguieron su modelo en materia de descansos y condiciones. El modelo actual, por contra, se ha quedado «obsoleto» y choca frontalmente con las nuevas generaciones, que valoran más el equilibrio vital. Desde el sindicato se proponen medidas como la jornada de 35 horas para adaptar las condiciones a unos estándares más razonables.

Nosotros ahora mismo con los ciclos de trabajo que tenemos y la jornada que tenemos, fuera de nuestras vacaciones, tenemos ocho fines de semana libres al año. Entonces […] eso con la conciliación es un poco problemático.

Falta personal: por qué las 150 nuevas plazas no son suficientes

El tráfico aéreo en España crece de forma descontrolada, mientras la plantilla envejece a un ritmo alarmante. La media de edad en centros clave como Madrid ronda los 50 años, una realidad que la propia presidenta del sindicato ilustra con una anécdota personal demoledora: «Yo soy de los junior, no diré mi edad, pero yo soy un junior en mi dependencia.»

Ante esta realidad, Enaire ha anunciado una convocatoria de unas 150 plazas, una cifra que desde el sindicato se considera a todas luces insuficiente. Según cálculos de Moreno, solo la dependencia de Torrejón necesitaría 100 controladores adicionales para cubrir no solo los puestos operativos, sino también para dotar de personal a departamentos de soporte esenciales como los de «seguridad, formación y gestión«. Si una sola dependencia ya presenta ese déficit, la convocatoria nacional se queda muy corta, opina la presidenta de USCA.

A mí me salía que una dependencia como Torrejón que no llega a los 500 controladores, había una deficiencia de personal […] de 100 controladores. Entonces ya si en esa dependencia faltaban 100, pues puede que se me queden escasos los que pidan.

Inteligencia Artificial en la torre: una ayuda potente con una pregunta clave sin resolver

La Inteligencia Artificial ya está llamando a las puertas de las torres de control con sistemas avanzados de ayuda. Sin embargo, la tecnología no es vista como un sustituto, sino como un apoyo. Aquí, el debate trasciende lo técnico para entrar de lleno en el terreno de la responsabilidad jurídica, un escollo que podría frenar la automatización durante años, según Lola Moreno, presidenta de USCA.

La pregunta que se plantea el colectivo es clave: si una herramienta de IA recomienda una acción, el controlador la ejecuta y se produce un incidente, ¿quién es el responsable final? ¿El humano que siguió la instrucción, la propia herramienta o el desarrollador que la programó? Mientras esta cuestión legal no esté definida, el factor humano seguirá siendo el último garante de la seguridad.

Si yo como controlador hago lo que dice la herramienta, la herramienta responsable de eso o lo soy yo y si no hago lo que dice la herramienta porque pienso que no, por no hacerlo soy responsable o no. Entonces, mientras eso no esté claro […] esa tecnología no es determinante para la prestación del servicio.

La realidad de los controladores aéreos en España es mucho más compleja de lo que sugiere su imagen pública. Está marcada por las cicatrices de un conflicto malinterpretado, cuya herencia legal ha permitido que se agraven problemas estructurales como las barreras económicas de acceso, una grave crisis de personal y una lucha por la conciliación que parece imposible, en opinión de Lola Moreno, presidenta de USCA.