INCURSIONES Y FRUSTRADAS

Por IGNACIO BACA. (Losgelves)

¡Válgame Dios, qué revuelo se organizó la semana pasada a cuenta de una aproximación frustrada en Barcelona! Podría entretenerme en copiar titulares de prensa a cual más exagerado, pero para eso ya está el blog Burradas aeronáuticas, que recoge algunos de los casos más llamativos. Mi favorito es éste, que habla de increíble maniobra, dice que pudo haber un catastrófico accidente y para remate añade que el piloto tuvo que improvisar una maniobra. Improvisar, como suena. El caso es que el vídeo que dio origen a todo el asunto es excelente para ilustrar dos temas que son conocidos por todos los profesionales, pero no tanto por los profanos: las incursiones en pista y las maniobras de aproximación frustrada o “motor y al aire”. Por si alguien no lo ha visto, es éste:  Aterrizaje frustrado en El Prat  Resulta muy impactante, pero no debemos olvidar que la perspectiva nos puede jugar una mala pasada, especialmente sabiendo que el avión que está a punto de aterrizar es un B767, es decir un avión grande. Quizás si hubiese sido un A319 la impresión sería que está mucho más lejos y las imágenes no habrían dado lugar a tanta controversia. En cualquier caso basta con ver el vídeo para tener dos cosas claras: que hubo una frustrada y que casi con total seguridad el motivo fue una incursión en pista. Como una incursión en pista no deja de ser un incidente, hay ya una investigación en curso y será entonces cuando podremos saber qué ha ocurrido exactamente y por qué. Mientras tanto intentaré explicar qué son ambas situaciones para intentar aclarar lo que se ve en la grabación. Aproximación frustrada Imaginemos que vamos en coche por una ciudad y queremos girar a la derecha. Ponemos el intermitente, empezamos a mover el volante y de pronto vemos una señal de dirección prohibida que nos impide entrar en la calle por la que pretendíamos pasar. No ocurre nada, simplemente enderezamos el volante, quitamos el intermitente y seguimos recto hasta que tengamos mejor ocasión. Podríamos decir que hemos hecho un giro frustrado, y eso es precisamente lo que ocurre, salvando las distancias, cuando un avión está en su aproximación a una pista y, por el motivo que sea, interrumpe la maniobra. Decimos que frustra la aproximación, o que hace una frustrada o que hace motor al aire, son muchas formas de expresar lo mismo. La gran diferencia entre el conductor y el piloto es que el conductor, normalmente no sabe exactamente qué hará a continuación. Buscará una forma de hacer el giro que quería, pero no sabe dónde y cómo lo hará. El piloto sin embargo, no improvisa sino que sigue un procedimiento establecido de antemano y que podemos conocer fácilmente. Para verlo, tenemos que consultar la carta de aproximación ILS, que es la aproximación instrumental más común, a la pista 02 de Barcelona. Esta carta es fácil de encontrar, basta con ir a la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y buscar en la parte de aeródromos. Como el AIP es accesible al público en internet, sólo hay que bucear un poco en Google y aquí está lo que queremos. Sugiero hacer click en la imagen para poder agrandarla y verla con todo detalle.MAPA

hora ya vemos con claridad cómo es la maniobra: tenemos tres puntos llamados IAFs (VIBIM, RUBOT y SLL) en los que el avión puede estar realizando esperas y desde los que se puede iniciar la aproximación. Al tramo final, el que tiene guía por el sistema llamado ILS, se llega a 2.000 pies de altitud y poco después se inicia un descenso con una pendiente de 3º hasta tocar la pista… o frustrar. En este caso, la misma carta indica el procedimiento de frustrada. Quien quiera verlo en detalle no tiene más que agrandar la imagen y leer debajo del mapa donde dice: “FRUSTRADA: subir en rumbo de pista hasta alcanzar 500 ft (…)”. El resto del procedimiento nos dice que hay que virar a la derecha a una velocidad máxima de 185 nudos, y luego seguir el radial 054 del VOR (un tipo de radiofaro) llamado PRA hasta alcanzar los 3.000 pies de altitud y esperar instrucciones de control. Se añade el caso de que además haya un fallo de comunicaciones para que todo esté previsto.

Comprobamos así que no hay nada de improvisado. Simplemente, si el piloto considera que no se dan las condiciones para aterrizar seguirá ese procedimiento y se lo comunicará al controlador de la torre. También puede ocurrir que sea éste quien vea que no se debe llevar a cabo el aterrizaje y ordene al piloto ejecutar la frustrada. En cualquiera de los dos casos la maniobra se ejecuta conforme al procedimiento establecido. Los motivos por los que un avión puede irse al aire son muchos: si hay baja visibilidad, el piloto sigue la aproximación hasta una determinada altitud (llamada de decisión) y si, al llegar a ella no ve la pista, se va al aire, pero también puede irse por otras causas; por ejemplo si el avión se está acercando a la pista sin alcanzar una actitud adecuada (se habla de aproximación no estabilizada) puede irse al aire para hacer un segundo intento en lugar de arriesgarse a hacer una toma deficiente. Otro motivo posible, que es el que nos ocupa, es una incursión en pista.

Incursiones en pista

Según OACI, en su documento 4444 la incursión en pista se define como “Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave”. Se podrían añadir más casos, porque también puede entrar en la pista un animal, por ejemplo un perro, y eso sería motivo para que un avión se fuera al aire en lugar de seguir con la aproximación; sin embargo la definición no lo contempla.

A veces las incursiones en pista son peculiares y hay anécdotas muy curiosas. Me contaron que una vez en Barcelona consiguió colarse en el recinto del aeropuerto, no se sabe cómo, un turista borracho que se alojaba en un cámping cercano y que extendió una toalla y se puso a tomar el sol justo donde por aquel entonces se cruzaban las dos pistas del aeropuerto. En cierta ocasión, una controladora me explicó como poco después de abrirse el servicio en cierto aeropuerto les tuvo que recordar a los bomberos, que aún no tenían experiencia, que antes de entrar en pista tenían que pedir permiso aunque no hubiera previstas salidas ni llegadas de aviones.

Pero más allá de las anécdotas, las incursiones en pista no son para tomarlas a broma. Pueden ser muy peligrosas si no hay buena visibilidad y, aunque no son comunes, su número se está incrementando, como vemos en esta gráfica obtenida de un documento de Eurocontrol, según la cual en 2012 había casi una incursión en pista por cada 100.000 vuelos. Datos del propio Eurocontrol aseguran que hay unos 26.000 vuelos al día en Europa lo que daría más o menos un incidente de este tipo cada 4 días.

runway-incursion

Algunas estadísticas americanas eran más preocupantes y daban una media de una incursión en pista diaria. El fenómeno es lo bastante significativo como para que haya importantes programas para estudiar el problema y reducir su incidencia. Como siempre, es importante estudiar los incidentes que se produzcan, y por eso habrá una investigación sobre el de la semana pasada.

Volviendo a ese incidente, nos faltan demasiados datos como para tener una idea de qué pasó exactamente. El vídeo da una pista, pero nada más. Si volvemos a leer artículos anteriores de este blog como El factor humano o La cultura del error recordaremos el modelo SHEL y el de Reason y la cantidad de causas que hay tras un incidente. En este caso se me ocurren varias posibilidades como causas directas o indirectas:

  • Posible error del piloto, entrando en pista sin estar autorizado.
  • Posible error del controlador, no calculando correctamente los tiempos y autorizando a entrar en pista a un avión con otro en corta final.
  • Posible malentendido en el que uno no autoriza y el otro cree que sí.
  • Posible fallo de coordinación entre controlador de rodadura y de local (uno lleva el rodaje y otro se ocupa de los movimientos que afectan a la pista).
  • Posible fallo de coordinación entre los pilotos del avión.
  • Posibles problemas en el equipo de radio que hagan más difícil la comunicación.
  • Posibles obras, cortes de calles de rodaje, cambios de configuración, etc. que hagan más difícil la maniobra y requieran mucha atención.
  • Posible desconocimiento del aeropuerto por parte de la tripulación, que haga más fácil un despiste.
  • Posible momento del relevo en la torre, que es bien conocido como típico momento en el que puede aparecer un incidente.

Todo esto y más puede haber ocurrido. No sabemos casi nada. Puede, incluso, que el controlador tuviera en cuenta a ambos aviones y estuviera convencido de que había tiempo suficiente para el cruce de pista y que el piloto  del avión que se acercaba, sin embargo, no se sintiera seguro en esa situación. En ese caso y puestos a buscar titulares ¿diríamos que el controlador, osado, pecó de exceso de confianza o que el piloto, timorato, se excedió en su prudencia?. Yo no me atrevería a decir nada hasta tener más datos, aunque creo que está claro que la actuación del piloto que decide frustrar es siempre correcta porque él es responsable de la seguridad de su avión y debe tomar la decisión de hacer motor y al aire si alberga cualquier duda. Precisamente por eso se publican los procedimientos de frustrada.

Las conclusiones de todo esto son tres: que una incursión en pista es un incidente que debe ser investigado, que es prematuro adelantar causas mientras no se publique un informe sobre los hechos y que una frustrada es un procedimiento que no tiene nada de improvisado. Y aunque en un titular quede muy épico decir que se evitó una catástrofe in extremis gracias a la genialidad de un piloto, yo, francamente, me siento mucho más seguro cuando vuelo sabiendo que hasta para los casos imprevistos hay un procedimiento preparado y que el piloto no necesita echar mano de su imaginación sino de lo que ya está establecido. La seguridad no se basa en creer que el día que surja un incidente habrá una persona extraordinariamente hábil a los mandos que sabrá cómo improvisar, sino en asegurar que esa persona es alguien perfectamente normal que ha recibido la formación y el entrenamiento adecuados para seguir unos procedimientos racionales.

 

Ignacio Baca es controlador aéreo en el Centro de Control de Tránsito aéreo de Madrid y miembro del Comité Técnico de IFATCA

Incursiones y frustradas

Por IGNACIO BACA. (Losgelves)

¡Válgame Dios, qué revuelo se organizó la semana pasada a cuenta de una aproximación frustrada en Barcelona! Podría entretenerme en copiar titulares de prensa a cual más exagerado, pero para eso ya está el blog Burradas aeronáuticas, que recoge algunos de los casos más llamativos. Mi favorito eséste, que habla de increíble maniobra, dice que pudo haber un catastrófico accidente y para remate añade que el piloto tuvo que improvisar una maniobra. Improvisar, como suena. El caso es que el vídeo que dio origen a todo el asunto es excelente para ilustrar dos temas que son conocidos por todos los profesionales, pero no tanto por los profanos: las incursiones en pista y las maniobras de aproximación frustrada o “motor y al aire”. Por si alguien no lo ha visto, es éste:   Aterrizaje frustrado en El Prat   Resulta muy impactante, pero no debemos olvidar que la perspectiva nos puede jugar una mala pasada, especialmente sabiendo que el avión que está a punto de aterrizar es un B767, es decir un avión grande. Quizás si hubiese sido un A319 la impresión sería que está mucho más lejos y las imágenes no habrían dado lugar a tanta controversia. En cualquier caso basta con ver el vídeo para tener dos cosas claras: que hubo una frustrada y que casi con total seguridad el motivo fue una incursión en pista. Como una incursión en pista no deja de ser un incidente, hay ya una investigación en curso y será entonces cuando podremos saber qué ha ocurrido exactamente y por qué. Mientras tanto intentaré explicar qué son ambas situaciones para intentar aclarar lo que se ve en la grabación. Aproximación frustrada Imaginemos que vamos en coche por una ciudad y queremos girar a la derecha. Ponemos el intermitente, empezamos a mover el volante y de pronto vemos una señal de dirección prohibida que nos impide entrar en la calle por la que pretendíamos pasar. No ocurre nada, simplemente enderezamos el volante, quitamos el intermitente y seguimos recto hasta que tengamos mejor ocasión. Podríamos decir que hemos hecho un giro frustrado, y eso es precisamente lo que ocurre, salvando las distancias, cuando un avión está en su aproximación a una pista y, por el motivo que sea, interrumpe la maniobra. Decimos que frustra la aproximación, o que hace una frustrada o que hace motor al aire, son muchas formas de expresar lo mismo. La gran diferencia entre el conductor y el piloto es que el conductor, normalmente no sabe exactamente qué hará a continuación. Buscará una forma de hacer el giro que quería, pero no sabe dónde y cómo lo hará. El piloto sin embargo, no improvisa sino que sigue un procedimiento establecido de antemano y que podemos conocer fácilmente. Para verlo, tenemos que consultar la carta de aproximación ILS, que es la aproximación instrumental más común, a la pista 02 de Barcelona. Esta carta es fácil de encontrar, basta con ir a la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y buscar en la parte de aeródromos. Como el AIP es accesible al público en internet, sólo hay que bucear un poco en Google y aquí está lo que queremos. Sugiero hacer click en la imagen para poder agrandarla y verla con todo detalle. MAPA

hora ya vemos con claridad cómo es la maniobra: tenemos tres puntos llamados IAFs (VIBIM, RUBOT y SLL) en los que el avión puede estar realizando esperas y desde los que se puede iniciar la aproximación. Al tramo final, el que tiene guía por el sistema llamado ILS, se llega a 2.000 pies de altitud y poco después se inicia un descenso con una pendiente de 3º hasta tocar la pista… o frustrar. En este caso, la misma carta indica el procedimiento de frustrada. Quien quiera verlo en detalle no tiene más que agrandar la imagen y leer debajo del mapa donde dice: “FRUSTRADA: subir en rumbo de pista hasta alcanzar 500 ft (…)”. El resto del procedimiento nos dice que hay que virar a la derecha a una velocidad máxima de 185 nudos, y luego seguir el radial 054 del VOR (un tipo de radiofaro) llamado PRA hasta alcanzar los 3.000 pies de altitud y esperar instrucciones de control. Se añade el caso de que además haya un fallo de comunicaciones para que todo esté previsto.

Comprobamos así que no hay nada de improvisado. Simplemente, si el piloto considera que no se dan las condiciones para aterrizar seguirá ese procedimiento y se lo comunicará al controlador de la torre. También puede ocurrir que sea éste quien vea que no se debe llevar a cabo el aterrizaje y ordene al piloto ejecutar la frustrada. En cualquiera de los dos casos la maniobra se ejecuta conforme al procedimiento establecido. Los motivos por los que un avión puede irse al aire son muchos: si hay baja visibilidad, el piloto sigue la aproximación hasta una determinada altitud (llamada de decisión) y si, al llegar a ella no ve la pista, se va al aire, pero también puede irse por otras causas; por ejemplo si el avión se está acercando a la pista sin alcanzar una actitud adecuada (se habla de aproximación no estabilizada) puede irse al aire para hacer un segundo intento en lugar de arriesgarse a hacer una toma deficiente. Otro motivo posible, que es el que nos ocupa, es una incursión en pista.

Incursiones en pista

Según OACI, en su documento 4444 la incursión en pista se define como “Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave”. Se podrían añadir más casos, porque también puede entrar en la pista un animal, por ejemplo un perro, y eso sería motivo para que un avión se fuera al aire en lugar de seguir con la aproximación; sin embargo la definición no lo contempla.

A veces las incursiones en pista son peculiares y hay anécdotas muy curiosas. Me contaron que una vez en Barcelona consiguió colarse en el recinto del aeropuerto, no se sabe cómo, un turista borracho que se alojaba en un cámping cercano y que extendió una toalla y se puso a tomar el sol justo donde por aquel entonces se cruzaban las dos pistas del aeropuerto. En cierta ocasión, una controladora me explicó como poco después de abrirse el servicio en cierto aeropuerto les tuvo que recordar a los bomberos, que aún no tenían experiencia, que antes de entrar en pista tenían que pedir permiso aunque no hubiera previstas salidas ni llegadas de aviones.

Pero más allá de las anécdotas, las incursiones en pista no son para tomarlas a broma. Pueden ser muy peligrosas si no hay buena visibilidad y, aunque no son comunes, su número se está incrementando, como vemos en esta gráfica obtenida de un documento de Eurocontrol, según la cual en 2012 había casi una incursión en pista por cada 100.000 vuelos. Datos del propio Eurocontrol aseguran que hay unos 26.000 vuelos al día en Europa lo que daría más o menos un incidente de este tipo cada 4 días.

runway-incursion

Algunas estadísticas americanas eran más preocupantes y daban una media de una incursión en pista diaria. El fenómeno es lo bastante significativo como para que haya importantes programas para estudiar el problema y reducir su incidencia. Como siempre, es importante estudiar los incidentes que se produzcan, y por eso habrá una investigación sobre el de la semana pasada.

Volviendo a ese incidente, nos faltan demasiados datos como para tener una idea de qué pasó exactamente. El vídeo da una pista, pero nada más. Si volvemos a leer artículos anteriores de este blog como El factor humano o La cultura del error recordaremos el modelo SHEL y el de Reason y la cantidad de causas que hay tras un incidente. En este caso se me ocurren varias posibilidades como causas directas o indirectas:

  • Posible error del piloto, entrando en pista sin estar autorizado.
  • Posible error del controlador, no calculando correctamente los tiempos y autorizando a entrar en pista a un avión con otro en corta final.
  • Posible malentendido en el que uno no autoriza y el otro cree que sí.
  • Posible fallo de coordinación entre controlador de rodadura y de local (uno lleva el rodaje y otro se ocupa de los movimientos que afectan a la pista).
  • Posible fallo de coordinación entre los pilotos del avión.
  • Posibles problemas en el equipo de radio que hagan más difícil la comunicación.
  • Posibles obras, cortes de calles de rodaje, cambios de configuración, etc. que hagan más difícil la maniobra y requieran mucha atención.
  • Posible desconocimiento del aeropuerto por parte de la tripulación, que haga más fácil un despiste.
  • Posible momento del relevo en la torre, que es bien conocido como típico momento en el que puede aparecer un incidente.

Todo esto y más puede haber ocurrido. No sabemos casi nada. Puede, incluso, que el controlador tuviera en cuenta a ambos aviones y estuviera convencido de que había tiempo suficiente para el cruce de pista y que el piloto  del avión que se acercaba, sin embargo, no se sintiera seguro en esa situación. En ese caso y puestos a buscar titulares ¿diríamos que el controlador, osado, pecó de exceso de confianza o que el piloto, timorato, se excedió en su prudencia?. Yo no me atrevería a decir nada hasta tener más datos, aunque creo que está claro que la actuación del piloto que decide frustrar es siempre correcta porque él es responsable de la seguridad de su avión y debe tomar la decisión de hacer motor y al aire si alberga cualquier duda. Precisamente por eso se publican los procedimientos de frustrada.

Las conclusiones de todo esto son tres: que una incursión en pista es un incidente que debe ser investigado, que es prematuro adelantar causas mientras no se publique un informe sobre los hechos y que una frustrada es un procedimiento que no tiene nada de improvisado. Y aunque en un titular quede muy épico decir que se evitó una catástrofe in extremis gracias a la genialidad de un piloto, yo, francamente, me siento mucho más seguro cuando vuelo sabiendo que hasta para los casos imprevistos hay un procedimiento preparado y que el piloto no necesita echar mano de su imaginación sino de lo que ya está establecido. La seguridad no se basa en creer que el día que surja un incidente habrá una persona extraordinariamente hábil a los mandos que sabrá cómo improvisar, sino en asegurar que esa persona es alguien perfectamente normal que ha recibido la formación y el entrenamiento adecuados para seguir unos procedimientos racionales.

Gracias, gracias, gracias

Por CARLOS SIDRACH DE CARDONA DÍAZ (@CanariasCarlos)

Pertenezco a la familia aeronáutica de Canarias. A esa familia de hombre y mujeres a quienes la aviación, mas que una forma de vida o una afición, les supone una pasión, que les ha movido y motivado desde que eran niños. Que no podíamos evitar mirar al cielo cuando oíamos el ruido de un avión, o quedarnos hipnotizados al ver despegar o aterrizar uno de esos majestuosos aparatos cuando pasábamos cerca de un aeropuerto. Soy uno de esos locos que ha decidido que el cielo es su vida y que por asumir los riesgos que pueda comportar, es mirado como un bicho raro por aquellos que sin ser conscientes, corren peligros mayores que por costumbre y forma de vida asumen sin darse cuenta cada día.

También soy una de las personas que vivió en primera persona la desgracia que nos azotó estos días, en la que perdieron la vida tres compañeros, tres amigos, una parte de nuestra familia.

Viví in situ la larga y amarga noche de incertidumbre en el aeropuerto con los familiares, amigos y compañeros, que esperábamos noticias que nos hicieran tener un hilo de esperanza. Que hubiera sido una toma fuera de campo y estuvieran incomunicados por su posición. Incomunicados, lesionados, pero bien. Que hubiera sido un fallo del aparato, que sabíamos que esos grandes profesionales podían solventar sin mayores consecuencias.

Desgraciadamente las noticias que llegaban con las primeras luces de la mañana, eran tan sombrías como las nubes que cubrían el lugar del siniestro.

Ya poco podemos hacer salvo llorar, recordar y honrar a nuestros compañeros fallecidos. Poco por hacer salvo acompañar, abrazar e intentar la imposible misión de consolar a sus familiares. Poco por hacer salvo aprender a vivir con el dolor y el  hueco que dejan en nuestras vidas y en nuestras almas, y sentirnos mas cerca de ellos cada vez que estemos allí arriba.

Pero si hay una cosa que puedo, debo y quiero hacer. Quiero dar las gracias con toda mi alma a los controladores de esta isla. He tenido dos motivos para llorar. El primero por la tristeza a causa de todo esto. El segundo de emoción y gratitud ante los controladores, un colectivo que era uno mas de nosotros. Que se esforzaron como uno solo en buscar, comunicar, hacer lo imposible por saber de ellos. Controladores que no estaban de servicio y el sueño que les robaba la angustia lo empleaban en mandar whatsapp a estos pilotos desde sus móviles en su casa, intentando colaborar en su búsqueda. Intentando comunicar con ellos de cualquier manera. Intentando conseguir convertir en realidad una esperanza. Me consta que en la torre y el control de Gran Canaria, se ha vivido una de las noches mas largas, angustiosas y amargas de su vida. No habrían hecho mas de lo que hicieron, si fueran de su propia familia. Las muestras de dolor y de impotencia eran patentes. Gracias, gracias, gracias mil veces gracias y me seguirán faltando años y vida para daros las gracias. Gracias por estar ahí, por mimarnos, por estar pendientes de nosotros, por sufrir con nosotros y por dejar hasta la última gota de sudor por socorrernos y traernos de vuelta a casa.

También tengo que dar gracias al Ejercito del Aire, a la Base Aérea de Gando, al servicio del SAR.

¡COMO OS HABEIS PORTADO!

No sé de que puñetera madera estáis hechos. No nos habéis dejado ni un minuto solos, nos habéis informado al segundo, os la habéis jugado hasta el límite en que  era una temeridad luchar por lo que ya no tenia sentido. Gracias, gracias, gracias

Mientras nosotros esperábamos en la sala habilitada al efecto en el aeropuerto de Gran Canaria, vosotros estabais allí. Peleando con el viento, con la nube, colgados de un cable. Erais nuestros brazos, nuestros ojos y nuestra esperanza en esos riscos.

Desde vuestro centro de coordinación manteníais línea directa con nosotros, se nos informaba de lo que hacíais, se nos daba ánimo, se nos mantenía abierta la ventana de la fe.

Gracias también a los equipos de tierra que salieron de madrugada a traernos esa parte de nosotros que se había quedado allí.

Juan Luis Hernández, Isabel Junoy, Paola Romero, que no nos dejaron solos ni un minuto esa mañana. Resto de personal de AENA. Gracias amigos, nunca imaginé teneros tan cerca. En momentos así, nos damos cuenta de que estáis ahí. Siempre os lo agradeceré de corazón.

A los pilotos que os formasteis, a los alumnos que os estáis formando; no hace falta deciros nada. Habéis hecho lo que hacen las personas de bien: acompañar a los que son parte de vuestra familia.

Esa larga noche enseñó a este peninsular acogido en esta isla una dramática experiencia, pero una preciosa lección de solidaridad, amistad y cariño. En mi corazón siempre estarán ellos: Gera, Adonai, Jeramel. En mi corazón siempre estarán sus familias. Pero en mi corazón también estaréis siempre vosotros, los controladores, el ejército, el SAR.

Gracias, hasta que me falte aliento para poder seguir dando gracias.

CIELO ÚNICO EUROPEO: Pasado, presente y ¿futuro?

Pasado

La llegada de los reactores a la aviación civil no sólo significó que el espacio aéreo tenía que acomodar aeronaves más rápidas y de mayor capacidad, sino también que el transporte civil tendría lugar a grandes altitudes, coto natural hasta entonces de los aviones militares. Hasta entonces las rutas comerciales estaban perfectamente definidas a niveles inferiores, pero ahora se trataba de definir el uso del espacio aéreo entre los 20.000 y los 40.000 pies. Al existir aviones muy rápidos, capaces de atravesar algunos de los países europeos en cuestión de minutos, era imprescindible un esfuerzo de coordinación.

Así se llegó a la firma en diciembre de 1960 del acuerdo por el que Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo creaban la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Algunos artículos del tratado son muy significativos: así el 6.2 encargaba a Eurocontrol el estudio de la estandarización del tráfico aéreo y el artículo 14 obligaba a los firmantes a ceder a Eurocontrol los servicios de tráfico aéreo en un espacio a determinar. El artículo 8.2 sin embargo obligaba a que las decisiones se tomaran por unanimidad, lo que de hecho instituía el veto.

Pronto se iniciaron los estudios para determinar el área en la que Eurocontrol daría servicio y en 1962 ya existía un plan que determinaba la creación de cuatro únicos centros de control para dar servicio a todo el espacio aéreo superior de los países firmantes, posteriormente definido como el espacio por encima de los 24.000 pies. En 1964 se decidió que el primer centro de control se construiría cerca de Maastricht, en Holanda. Todo parecía ir sobre ruedas, tanto que Irlanda se unía al tratado en 1965. Sin embargo nadie más lo haría en los siguientes 23 años, y para entonces Eurocontrol sería algo muy diferente.

Las primeras diferencias habían surgido ya: los países del BENELUX y Alemania querían que Eurocontrol operara directamente sus propios centros de control para dirigir de forma autónoma el espacio aéreo superior mientras que Francia, Reino Unido y la recién incorporada Irlanda querían tener el control de sus propios centros. Las reticencias en la cesión de soberanía estaban terminando con el sueño de unificar por completo el espacio aéreo superior de los seis países que habían firmado el acuerdo de 1960. El centro de control de Maastricht sí se convertiría en un centro regido por Eurocontrol, pero los centros de Karlsruhe y de Shannon, que deberían haberle sucedido, aunque sí se construyeron, fueron gestionados por Alemania e Irlanda, respectivamente. El sueño de unificar por completo el espacio aéreo superior de varios países europeos había fracasado.

La recién creada organización, sin embargo, logró un gran éxito con su sistema de tasas, al que se adhirieron otros países (España por ejemplo lo hizo en 1971). Otro acierto fue la creación del sistema de gestión de afluencia (CFMU). Eurocontrol conseguía así sobrevivir, aunque desempeñando funciones diferentes a las previstas en un principio. La armonización de sistemas en Europa siguió estando en el horizonte, y programas gestionados por Eurocontrol como EATCHIP o la estrategia ATM2000+ lo demuestran, pero la idea de unificar el espacio aéreo europeo parecía enterrada. Hasta el año 2.000.

Presente

Fue en aquel año 2000 cuando la entonces comisaria europea para el transporte y la energía, Loyola de Palacio, anunció oficialmente la iniciativa del Cielo Único Europeo. La iniciativa parte de la base de que el sistema europeo de tráfico aéreo es ineficiente debido a su fragmentación. Por ello se pretendía unificar el espacio aéreo superior de los países de la Unión. Es decir, exactamente lo mismo que se había querido hacer en los años 60, sólo que ahora implicando a todos los miembros de la UE. Teniendo en cuenta que en el cielo único se incluye a países no miembros, como Suiza y Noruega y las ampliaciones de la UE posteriores al anuncio del Cielo Único, el reto es nada menos que unificar el espacio aéreo superior de casi 30 países.

Los objetivos que se supone deberían alcanzarse son triplicar la capacidad del espacio aéreo, aumentar la seguridad en un factor de diez, reducir el impacto medioambiental en un 10% y reducir los costes del sistema de gestión de tráfico a la mitad. En el aire está la eterna comparación con los Estados Unidos, a los que se pone como modelo de sistema mucho más eficiente que el europeo. Sin embargo, en esta comparación, nadie parece detenerse a considerar que si hablamos de un cielo fragmentado en 27 países frente a un cielo único norteamericano también deberíamos hablar de 27 proveedores de servicio y 27 fuerzas aéreas que no se pueden comparar al único proveedor y única fuerza aérea norteamericanos. Nadie en Europa se ha atrevido a hablar de confiar la gestión del tráfico a un único proveedor, como sí se hizo en los 60, posiblemente porque no se quiere repetir el mismo fracaso, y desde luego no se atisba la unificación de los ejércitos nacionales en un único ejército europeo. Ni siquiera se ha planteado el contar con un único sistema de automatización, que podría arruinar a las empresas del ramo que vieran desechada su propia solución.

En su lugar, y ante las dificultades del proceso, se optó por un cielo único devaluado, con el invento de los bloques funcionales, que supone sustituir el cielo único por nueve “cielitos”. Se supone que esto debería ser un paso adelante, pero si se examinan rutas como por ejemplo Madrid-Bucarest habría que preguntarse dónde está el beneficio con respecto al antiguo sistema de las fronteras, ya que la única diferencia es que ahora Francia se llama FABEC, Italia se llama Blue MED, etc. Más aún, la Comisión Europea ya se quejaba en diciembre pasado de que se había superado el plazo límite para la integración en bloques sin que se hubiera dado ningún beneficio real. Y si observamos el funcionamiento interno de los bloques, comprobaremos que en el caso de España y Portugal el único efecto real ha sido el modificar ligeramente la línea divisoria de los servicios de control entre ambos países, pero dejando que dicha línea siga tomando como referencia la frontera entre ellos.

Cielo Único Europeo-Ignacio BacaEn otros bloques tampoco parece que haya avances reales mientras los problemas de soberanía siguen manteniéndose en un discreto segundo plano. Sin embargo cuando se intenta profundizar en la cuestión aparecen como un escollo real. Así, el proveedor alemán DFS ha demostrado su interés en hacerse con una parte sustancial del británico NATS, pero hasta ahora la visión nacional parece haberse impuesto. Ciertamente es delicado ceder la gestión del espacio aéreo a una empresa extranjera y cuando se aborda la coordinación entre tráfico civil y militar la cuestión es aún más complicada.

La fecha límite de los bloques funcionales no es la única que ha sufrido retrasos. Según el plan original, en Europa Occidental debería estar en pleno funcionamiento desde febrero pasado el sistema de enlace de datos para comunicación entre controladores y pilotos, pero son más los países que no están preparados (España entre ellos) que los que pueden emplear este sistema, que sin embargo lleva años funcionando con normalidad en el centro de control de Maastricht, el único gestionado por Eurocontrol. Entre tanto, muchas compañías aéreas deben tomar la decisión de equipar sus aviones a partir de las promesas de que es necesario incluir un nuevo sistema, como el mencionado enlace de datos, para encontrarse con que su supuesta inversión en equipos se convierte en un gasto en algo que quizás llegue a tener utilidad en un futuro indeterminado.


¿Futuro?

En este panorama quienes hacen funcionar el sistema, pilotos, controladores, técnicos de sistemas, etc. se encuentran con un mundo imaginario de promesas de eficiencia y una realidad de lowcostización del sistema en su conjunto. El gigantesco y carísimo programa SESAR promete un futuro en el que los aviones se moverán con una precisión de pocos segundos siguiendo un plan de vuelo perfectamente determinado, haciendo casi innecesaria la intervención humana en un cielo en el que cada conflicto está ya resuelto antes siquiera de levantar las ruedas del suelo; pero cuando se pregunta qué ocurrirá cuando ese plan de vuelo no se pueda seguir por motivos tan aleatorios como la presencia de turbulencia, cumulonimbos o un incidente que obligue a cerrar una pista de aterrizaje durante diez minutos nadie sabe dar respuesta.

La sensación final es la de que se está intentando construir un sistema nuevo a partir de los sueños de personas que no conocen los problemas del mundo real. No es extraño que por primera vez en mucho tiempo los controladores de toda Europa se planteen una movilización en un mismo día para pedir que el cielo único se construya escuchando a quienes viven los problemas del sistema día a día.

Por el momento el Cielo Único no ha conseguido ni borrar las fronteras, ni tener un proveedor único de servicios, ni homogeneizar los sistemas de control. Eso sí, ha conseguido unificar criterios y que trabajadores de toda Europa se pongan de acuerdo en reclamar que no se intente construir el sistema a sus espaldas. Teniendo en cuenta el fracaso de los años 60, cuando apenas había un puñado de países involucrados, hay que preguntarse si en verdad hay un sistema que construir. Ya debería haberse comprendido que si se quiere de verdad tener un Cielo Único no se puede partir de imaginaciones escritas en un papel por quien sólo conoce el sistema desde el exterior sino de la realidad pura y dura de quien vive ese sistema día a día.

IGNACIO BACA

Nacido en Burgos en 1970. Ingeniero aeronáutico de la especialidad Navegación y Transporte por la UPM (Universidad Politécnica de Madrid). Licenciado en Historia por la UNED.
Como ingeniero aeronáutico trabajó para INECO desempeñando funciones de asistencia técnica en proyectos internacionales de AENA. Controlador aéreo desde 2001, ha trabajado en los centros de control de área de Barcelona y Madrid, donde actualmente desempeña también funciones como instructor.
En cooperación con las organizaciones profesionales ATCEUC e IFATCA ha participado en actividades relacionadas con SESAR (investigación para el Cielo Único). En la actualidad preside el comité técnico y operacional de IFATCA.
 

Un informe incompleto e inconcluso

La CIAIAC no aclara los incidente de julio de 2012

Hace un año, exactamente el 26 de julio de 2012, se vivió la inusual experiencia de que cuatro aviones declararan emergencia por falta de combustible en un lapso de apenas unos minutos. Tres de ellos pertenecían a la compañía Ryanair, célebre por sus agresivas prácticas económicas, lo que dio pie a las interpretaciones de que se estaba llevando el ahorro de costes, en este caso en forma de escasez de combustible, hasta límites peligrosos.

Como ejemplo de los muchos artículos que se publicaron acerca de este asunto en aquellas fechas tenemos este del periódico El Mundo y el de ABC,  ,donde la propia ministra de Fomento anuncia un endurecimiento de la normativa.

Después de un año, por fin, tenemos el informe de la CIAIAC sobre este asunto. No nos detendremos en analizar la política de combustible de Ryanair, la normativa al respecto ni las recomendaciones del informe, sino en señalar algunos aspectos de éste que llaman la atención.

Para empezar, el informe publicado no versa sobre los incidentes del 26 de julio de 2012, sino sobre otro incidente distinto que ocurrió en mayo de 2010, en el que un avión de Ryanair declaró emergencia por falta de combustible.

En la página X de la sinopsis del informe se indica: “Dada la similitud con el caso ocurrido en el año 2010 y la avanzada fase en la cual se encontraba su investigación, la CIAIAC decidió no realizar informe individual de estos casos”. Sorprende que unos hechos que generaron tanta alarma, como para que interviniera la propia ministra, ahora no merezca un informe propio.

Más adelante, el informe hace una somera descripción de los hechos y resuelve el análisis de los incidentes en apenas tres párrafos que ocupan poco más de la mitad de la página 28. Nótese que para el incidente de mayo de 2010 la parte dedicada a análisis incluye: un cálculo detallado de combustible, análisis de las aproximaciones frustradas, información meteorológica presentada a la tripulación, análisis de la elección de aeródromo alternativo y análisis de la gestión de emergencia.

Ninguno de esos apartados se analiza para los vuelos del 26 de julio de 2012. Tampoco se justifica correctamente la carencia de estos análisis. En la página 28 podemos leer que se considera que los incidentes “eran similares al que se estudia en el presente informe y como quiera que las recomendaciones de este informe no habían sido todavía publicadas […] se concluyó que la investigación individual de estos casos no llevaría a la formulación de diferentes conclusiones”.

Es decir, por el hecho de que hay fenómenos meteorológicos adversos, emergencia de combustible y es la misma compañía se da por sentado que estamos ante casos comparables. Todo ello sin estudiar elementos tan significativos como la información meteorológica disponible aquel día o la forma en que se gestionaron las emergencias. Al parecer, los investigadores de la CIAIAC sabían cuáles eran las conclusiones antes de estudiar en detalle los hechos.

En la página 15 se describe someramente la situación del 26 de julio. La primera cosa que leemos es: “Alrededor de las 20:00 UTC diecisiete vuelos de diferentes compañías tuvieron que ser desviados debido a condiciones meteorológicas adversas”. Nada menos que diecisiete vuelos, lo que nos habla de una situación inusual.

Más en detalle se nos cuenta cómo cuatro de esos vuelos (tres de Ryanair y uno de LAN) tuvieron que declarar emergencia. Los aviones habían intentado aterrizar en Madrid produciéndose las frustradas a las 20:05, 20:08, 20:11 y 20:12 horas. Cuatro frustradas en siete minutos a las que se debieron unir las de los otros trece aviones que se dirigieron a su aeropuerto alternativo y que no necesitaron declarar emergencia.

Ryanair-blogHabría que preguntarse por qué había tal cantidad de aviones intentando aterrizar en Barajas, precisamente en un momento en el que las condiciones meteorológicas eran pésimas. ¿Acaso el control de afluencia no funcionaba o es que la información meteorológica no era correcta?

El control de afluencia existe, precisamente, para evitar que se produzcan este tipo de situaciones: los sectores en que se divide el espacio aéreo tienen una capacidad máxima que no debe sobrepasarse. Si la demanda de tráfico es tal que se prevé que un sector estará sobresaturado se puede regular el tráfico, esto es, asignarle una demora en su hora de salida. Así llegará un poco más tarde al sector conflictivo y el tráfico se distribuirá en el tiempo, en lugar de concentrarse en momentos puntuales. La capacidad de un sector no es fija, sino que puede variar en función de las condiciones meteorológicas. Para ello hay que echar mano de las previsiones y regular el tráfico a tiempo.

De haberse hecho así los aviones habrían sufrido demora en sus aeropuertos de origen (Frankfurt, Palma de Mallorca, Stansted y Estocolmo), lo que es un inconveniente, pero se habrían ahorrado el gasto extra de combustible, el aterrizaje en un aeropuerto distinto del previsto, el consiguiente trastorno de los pasajeros y la investigación posterior a la declaración de emergencia.

Por lo tanto, la primera pregunta que nos podemos hacer, y a la que el informe no responde, es: ¿Se había regulado adecuadamente el tráfico?

El hecho de que diecisiete aeronaves tuvieran que desviarse a un aeropuerto alternativo hace pensar que no. Y si es así: ¿Por qué no se hizo? ¿Eran deficientes las previsiones meteorológicas?

En el primer caso habría que saber por qué AEMET no fue capaz de predecir la tormenta y en el segundo por qué el control de afluencia, dependiente de AENA, no tomó las medidas oportunas ante una situación conflictiva de libro.

Dada la importancia del análisis de incidentes en la prevención de posibles accidentes sería deseable que ese celo que llevó a la ministra a anunciar modificaciones en la normativa le llevara, ahora, a exigir un informe completo de la situación de aquel día. También sería necesario que las conclusiones se basen en los hechos y no en una analogía forzada con un incidente anterior.

Hasta que tal informe se presente, si es que tal cosa ocurre, los incidentes del 26 de julio de 2012 se pueden dar por no estudiados.

IGNACIO BACA

Nacido en Burgos en 1970. Ingeniero aeronáutico de la especialidad Navegación y Transporte por la UPM (Universidad Politécnica de Madrid). Licenciado en Historia por la UNED.
Como ingeniero aeronáutico trabajó para INECO desempeñando funciones de asistencia técnica en proyectos internacionales de AENA. Controlador aéreo desde 2001, ha trabajado en los centros de control de área de Barcelona y Madrid, donde actualmente desempeña también funciones como instructor.
En cooperación con las organizaciones profesionales ATCEUC e IFATCA ha participado en actividades relacionadas con SESAR (investigación para el Cielo Único). En la actualidad preside el comité técnico y operacional de IFATCA.

Gestión de emergencias y situaciones especiales

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Es una labor en equipo que precisa una buena formación, entrenamiento continuo, y saber mantener la calma en situaciones difíciles. No hay mucho tiempo para pensar y hay que tomar muchas decisiones.

 

Ayer día 24 de junio se produjo un grave incidente en el aeropuerto de Barajas. Un turbohélice sufrió un fallo de motor en despegue y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Lo más extraño del caso es que los pilotos decidieron hacerlo en la pista 36L. Una pista que en configuración norte solo se usa para despegar. De hecho jamás se usa para aterrizar. No tiene radio-ayudas ni maniobras de aproximación publicadas. Tanto pilotos como controladores tuvieron que tomar muchas decisiones en pocos segundos e improvisar la solución óptima.

Una cualidad que han de aprender y entrenar los profesionales aeronáuticos es a pensar despacio… rápidamente. ¿Parece contradictorio no? ¿Cómo se consigue? La solución a esta paradoja está en los procedimientos. Los procedimientos son un algoritmo o sucesión de acciones pre establecidas con un objetivo determinado, que minimizan la posibilidad de cometer un error o sus consecuencias.

Por tanto controladores y pilotos no solo deben tener una buena estabilidad emocional y saber controlar su estrés en estas situaciones, sino también estar muy bien formados y entrenados en los procedimientos, para que éstos salgan de manera automática, sin errores  y nuestro cerebro pueda dedicar todos los recursos posibles a solventar la situación. De esta manera los pilotos tienen totalmente automatizado el procedimiento de fallo de motor y pueden usar toda su capacidad para volar el avión con las asimetrías que se producen y para establecer la estrategia más adecuada, como aterrizar en una pista o incluso en un río como veremos más adelante. Además en este tipo de situaciones la parte intuitiva del cerebro toma el mando sobre la parte racional. La parte intuitiva se nutre  en gran medida de experiencias y situaciones pasadas por lo que el entrenamiento y la experiencia se tornan en elementos vitales para que todo salga bien.

¿Pero en qué consiste exactamente la actuación de un controlador cuando una aeronave o sus pasajeros están en apuros? Se trata de una labor coordinada y en equipo. Equipo formado por los controladores de las áreas que puedan verse afectadas por la emergencia, los supervisores y el resto de personas que conforman el protocolo de emergencia. Pero sobre todo el equipo que conforman pilotos y controladores. Nuestro protocolo de actuación queda definido por el acrónimo inglés ASSIST:

Acknowledege: Asegurarse de conocer con exactitud la naturaleza de la emergencia, es la condición principal para poder ayudar a solventarla.

Separate: Separar la aeronave afectada de todas aquellas que puedan interferir a la hora de darle prioridad. En ocasiones las aeronaves tienen que iniciar descensos de emergencia sin poder esperar a una autorización del controlador o requieren proceder a la pista por el camino más directo. En esos casos se hace necesario separarla de otras aeronaves que pudieran entorpecer sus maniobras.

Support: Ofrecer toda la ayuda, información y soporte disponible a los pilotos para que puedan solventar la situación.

Inform: Informar a todas las dependencias que puedan verse afectadas, otros aeropuertos, otros controladores a cuyo espacio aéreo pueda dirigirse la aeronave, supervisores, ejército, servicios de búsqueda y salvamento, Bomberos, etc.

Silence: Mantener silencio radio en la medida de lo posible para poder atender las necesidades de los pilotos en situación de emergencia.

Time: Dar tiempo suficiente a los pilotos para que puedan solventar la situación sin agobiarles ya que la carga de trabajo en cabina en este tipo de situaciones se dispara. Resulta sumamente difícil mantener el equilibrio entre ofrecer soporte necesario pero sin llegar a distraer a los pilotos de su cometido principal: volar el avión.

El 15 de enero de 2009 el Vuelo 1549 de US Airways despegó del Aeropuerto de La Guardia en Nueva York con destino el con destino a Carolina del Norte. La aeronave impactó con una bandada de aves fallándole los dos motores y tuvo que amerizar en el rio Hudson. En la reconstrucción que os presentamos puede apreciarse lo descrito en párrafos anteriores. Si bien fueron los pilotos los grades protagonistas de esta historia, también puede apreciarse la labor impecable de asistencia del controlador, parando los despegues de La Guardia y controlando el resto de tráficos en frecuencia, (separate) ofreciéndole todas las alternativas posibles: pistas disponibles, el aeropuerto de Teteboro, (support). Se aprecia  como coordina con otros aeropuertos un aterrizaje de emergencia, (Inform), y como limita al máximo las comunicaciones y da tiempo al piloto para gestionar la situación (silence, time).  Fue un amerizaje histórico en el que logró salvarse la vida de todos los pasajeros.

Ver vídeo

David Guillamón Santías

Controlador aéreo

Centro de control de tránsito aéreo de Madrid

 

“Caza al controlador”

caza al controlador aéreo
caza al controlador aéreo

Puede que el titular de este artículo no sea el más adecuado, pero he de advertir que esas palabras forman parte de un documento de cuatro páginas que llegó a mis manos en noviembre de 2010, en plena imposición de un nuevo marco laboral a la profesión de controlador aéreo. Cuatro páginas, calificadas como «confidencial» por un autor anónimo, para explicar el «Quién es quien en la caza al controlador» –así se titulaba–. Fotografías de 19 personas y un breve currículo inventado por el susodicho autor, que en lugar de informar se limitaba a insultar con ironía.

El primero en la lista era José Blanco, el que fuera ministro de Fomento de José Luis Rodríguez Zapatero y la persona que se sacó de la manga una nueva regulación sobre la prestación de servicios de tránsito aéreo, además de fijar las condiciones laborales de los controladores a golpe de Real Decreto-ley.

«Empezó Derecho, pero no lo terminó. Nunca ha trabajado, ha sido siempre ficha del partido. Hábil manipulador. Ideólogo del presidente, vicesecretario general del PSOE. Ultimamente, muy en sintonía con Esperanza Aguirre». Así definía el citado documento a José Blanco.

Otro rostro conocido de esa lista era la actual secretaria general de Transportes de Ana Pastor y antigua directora de Navegación Aérea de Aena con Blanco, Carmen Librero. «Hueso duro de roer, apreciada como ‘el azote de los controladores’ entre algunos pilotos, las asociaciones de compañías aéreas y Fomento. Se juega su carrera (o sube o baja con esta campaña). Se rumorea que se presentó dos veces a control y la suspendieron», decía su currículo.

La sorpresa es que la que escribe también aparecía entre el equipo de personas que, supuestamente, iban a «la caza del controlador». Digo ‘sorpresa’ porque nunca pensé que hacer periodismo fuera perseguir a nadie. Pero, reproches aparte, he de corroborar el titular de este artículo: hubo una persecución en toda regla contra los controladores aéreos. Se usó a este colectivo como diana de una medida populista que tuvo éxito y consiguió convertir a estos profesionales en ‘apestados’ para la opinión pública.

Han tenido que pasar casi tres años desde entonces, con un cierre del espacio aéreo de por medio y 43 días de estado de alarma en España, para que, al menos, una parte de la Justicia dé la razón a este colectivo. Antonio Roma Valdes, fiscal de Santiago de Compostela, remitió, el pasado 11 de abril, un escrito al Juzgado de Instrucción número 2 de Santiago pidiendo que se desista de las actuaciones contra los controladores por el caos aéreo de los días 3 y 4 de diciembre de 2010.

«No consta acreditada la relación de causalidad entre las ausencias de los controladores aéreos imputados, con el cierre de este servicio público», reconoce el fiscal en ese escrito en relación a la interrupción del espacio español durante cerca de 24 horas. El juez Vázquez-Taín archivó la causa en Santiago. Le siguieron un juzgado en Telde, que cerró el caso en Canarias, y otro en Gerona.

No obstante, el pasado 17 abril, la Audiencia Nacional dio un vuelco al asunto y volvió a apuntar a los controladores como los causantes de aquel caos. Esta otra parte de la Justicia exculpó a la empresa pública Aena de todo mal, considerando que se vio «ante una situación imprevisible, insuperable e irresistible a corto y medio plazo».

Opiniones aparte, esa ‘caza al controlador’ ha dado un giro de 180 grados y se ha convertido en una ‘caza a los culpables’. La Justicia española es muy lenta, pero siempre llega cuando menos lo esperas, sino que le pregunten a Iñaki Urgangarín y a la hija menor del Rey. Por no hablar de Blanco y su presunta implicación en un caso de concesión de subvenciones irregulares a cambio de comisiones a cargos públicos (caso Campeón). La Justicia también llegará a los auténticos responsables del estado de alarma que mantuvo en vilo a España durante un mes y medio. Es cuestión de paciencia.

Los tres poderes y la estampita

Es sorprendente hasta dónde puede llegar una mentira, sobre todo cuando los destinatarios del engaño no tienen interés en buscar la verdad. Es el caso del timo de la estampita: sólo hay que buscar un “primo” al que le guste tanto el señuelo como para dejarse engañar, aunque el engaño sea burdo. Lo preocupante viene cuando los “primos” son los tres poderes del Estado. O los cuatro, si contamos a la prensa. ¿Realmente fueron engañados?

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El embuste y los embusteros.

Empecemos por conocer la mentira: El 30 de abril de 2012 el periódico ABC publica que AENA enviaba datos falsos a EUROCONTROL con la consecuencia de que según esos datos la productivad de los controladores aéreos españoles parecía ser muy baja comparada con el resto de Europa. Enlace a la noticia.

La noticia aclara que el sesgo de los datos era conocido por la máxima responsable de AENA, la directora de Navegación Aérea, así como que de aplicarse el criterio correcto, la productividad de los controladores españoles se colocaría por encima de la media.

El primer primo: el poder Ejecutivo.

El 5 de febrero de 2010 el gobierno de España publica el RDL 1/2010 que altera las condiciones de trabajo de los controladores aéreos, pasando por encima de su convenio y adelantándose así en dos años a la impopular reforma laboral de 2012. El decreto ley se justifica en el (…)continuo incremento de los costes de prestación del servicio, en una baja productividad por controlador (…) y un par de páginas más adelante, en el mismo decreto, se dice literalmente: “AENA ha intentado reiteradamente la modificación de la situación descrita, orientando sus propuestas dentro de la negociación colectiva, entre otros extremos, a la garantía de la continuidad del servicio, mediante la recuperación de la capacidad de organización del trabajo, al incremento de la productividad, y al ajuste de sus costes para aproximarlos al entorno europeo.”

Es decir, que el motivo de liquidar un convenio laboral mediante el expeditivo sistema del decretazo es que la productividad, ese dato que se había falseado, se acerque a la europea, objetivo que, de haberse empleado datos reales, estaba ya cumplido. El texto completo del RDL 1/2010 se puede encontrar en este enlace.

El segundo primo: el poder Legislativo.

El decreto anterior demuestra que el Ejecutivo actuó basándose en una mentira, pero a continuación le siguió el Legislativo. El 11 de febrero de 2010 el Congreso de los Diputados convalidó el citado decretazo por abrumadora mayoría de 332 votos a favor, uno en contra y 4 abstenciones. La nota de prensa del Congreso, que se puede leer en  este enlace , vuelve a hablar de “baja productividad” (ver párrafo 3).
La convalidación se traduce en la ley 9/2010 de 14 de abril, en cuyo preámbulo volvemos a encontrar las mismas expresiones relativas a la “baja productividad”. La ley está disponible en este enlace.

El tercer primo: el poder Judicial

La separación de poderes se basa en la necesidad de dividir el poder para que las distintas partes se controlen unas a otras. Ya hemos visto que los dos primeros poderes habían actuado basándose en una mentira. Pero siempre queda la posibilidad de recurrir al tercer poder. Y así ocurrió. Pero el tercer poder se alineó con los dos anteriores en una sentencia que, una vez más, vuelve a mencionar la baja productividad dando por bueno un dato falso. Entre los hechos probados aparece el informe de EUROCONTROL elaborado con los datos enviados por AENA y así se dice: “NOVENO (…) La productividad de los controladores es además en el caso de Aena de las más bajas (…). ” La frase se repite literalmente en los fundamentos de derecho de la sentencia (en el Duodécimo, concretamente). La sentencia está disponible aquí.

El cuarto primo: el cuarto poder, la prensa

Tras dos años y pico, un periódico por fin publica, como vimos al principio, que AENA enviaba datos erróneos que hacían aparecer la productividad de los controladores españoles como anormalmente baja, pero en su día los periódicos dieron por buenos los datos, y divulgaron las palabras del primer “primo”: EL PAÍS publicó que “Fomento decía que los controladores españoles eran los más caros e improductivos de Europa”, mientras que EL MUNDO publicaba que (…) “Aena quiere aumentar en los próximos tres años la productividad para situarse en la media de los cinco mayores suministradores de control aéreo europeos.”

¿Pero… a quién timaron? Los auténticos primos.

Con todo lo anterior se justificaba cualquier medida que fuera dirigida contra los controladores aéreos, pero paralelamente se aprobaba también la privatización de AENA. En el Real Decreto Ley 1/2010 de 5 de febrero se anunciaba ya la aparición de nuevos proveedores de servicios de tránsito aéreo en torres de control a determinar mientras que en el Real Decreto Ley 13/2010 de 3 de diciembre se divide Aena y se crea Aena Aeropuertos. Según el artículo 9: Todos los bienes de dominio público estatal adscritos (…) dejarán de tener naturaleza de bienes de dominio público. Este decreto se puede encontrar en este enlace.

Se produce por tanto un trasvase de un bien público a manos privadas mientras las medidas que se toman contra un colectivo de trabajadores sirven para distraer a un público que las aplaude sin darse cuenta de que los decretazos contra los controladores son el precedente de la reforma que anulará sus propios acuerdos laborales. Pero, sabiendo que en todo timo quien sale perdiendo es el “primo”. ¿Estamos seguros de que los poderes del Estado, que no pierden nada, fueron los engañados? Por favor, vuelvan a leer este artículo, pero donde dice “primo” pongan en su lugar la palabra “gancho” y saquen ustedes mismos las conclusiones.

La sorpresa final.

[column col=”1/2″][youtube height=”270″ width=”380″]http://www.youtube.com/watch?v=OvxD0NyKH8o[/youtube][/column]
[column col=”1/2″]Lo más curioso de este asunto es que todo esto ya se sabía. El diputado del Partido Popular Andrés Ayala ya explicó en el Congreso de los Diputados en Junio del 2011 que AENA había enviado datos falsos a EUROCONTROL. Su comparecencia se puede ver en el vídeo de la izquierda. Se pensará que hubo algún tipo de consecuencia cuando accedió al gobierno un partido que estaba en conocimiento de este asunto. Por el momento, la máxima responsable de Navegación Aérea en AENA en el momento de los hechos fue ascendida, apenas tomó posesión el nuevo gobierno, a Secretaria de Estado de Transportes.[/column]

El bicho y la envidia patria

Una interpretación del caos aéreo desde la barrera

Javier Chicote

Un día indeterminado de los primeros meses de 2011, poco después del caos aéreo del 3 de diciembre de 2010, viajé a Sevilla junto a un amigo periodista para visitar a una fuente de información. El principal propósito del periplo nada tenía que ver con el asunto que ahora nos ocupa, pero aprovechamos el viaje para escuchar a un grupo de controladores aéreos que, obviamente, estaban muy preocupados por la imagen que de ellos se había dado tras los episodios que derivaron en la declaración del estado de alarma por primera vez en nuestra actual democracia. La opinión pública estaba claramente posicionada contra los controladores, que supuestamente habían abandonado su puesto de trabajo y habían amargado la existencia a cientos de miles de españoles.

A la hora de dibujar al malo de una película es muy importante dotarlo de una serie de características que lo hagan desagradable. En este nuestro país, ¿qué está mal visto? Ganar dinero, aunque no lo hayas robado. Es el fruto de la envidia patria. El entonces ministro de Fomento ya había sacado a relucir el asunto del sueldo de los controladores tiempo antes del caos aéreo, concretamente en enero de 2010. Dijo que había que reducirles el salario “hasta una media de 200.000 euros anuales”, partiendo de los “350.000” que cobraban en ese momento (intuyo que en esas cifras el ministro se refería al costo empresa, es decir, el sueldo del trabajador bruto más lo que paga AENA a la seguridad social por cada empleado, aunque no lo dijo). Simplificando, el país estaba en vilo, la gente tirada en los aeropuertos por culpa de unos indeseables millonarios que abandonaron su puesto de trabajo porque querían mantener sus privilegios. Esto agravado por el momento de crisis económica generalizada.

En el café de Sevilla, uno de los controladores dijo “yo no me avergüenzo de mi sueldo ni lo oculto: el año pasado gané 180.000 euros”. Yo no sé cuánto debe ganar un controlador, aunque como contribuyente sí creo que esas cifras son muy altas para una empresa pública. Éste sería un debate, pero más allá hay una realidad incontestable: el primer responsable de la cuantía de un salario es el pagador, AENA, el Gobierno. Si a mí mañana me convocan el director de mi periódico y el jefe de Recursos Humanos y me dicen que me van a pagar 200.000 euros al año porque yo lo valgo, porque lo negocio o por lo que sea, lo acepto con los ojos cerrados. Y si eso es excesivo, el consejo de administración de la empresa tendrá que pedirle cuentas a los responsables de la gestión, no desatar una campaña contra “el sinvergüenza del trabajador que gana una pasta”.

Hay una segunda realidad incontestable: la mayor parte de los operarios habían realizado el máximo de horas previstas en el Convenio y AENA se quedaba sin controladores, por eso el Consejo de Ministros del 3 de diciembre de 2010 tiró de decreto-ley y cambió el cómputo de horas, un pulso en toda regla a los controladores. Si una empresa se queda sin trabajadores un mes antes de acabar el año, digo yo que el error de cálculo o la falta de medios humanos será responsabilidad de esa empresa, no del trabajador. No voy a aplaudir las bajas que causaron cientos de controladores la fatídica tarde del 3 de diciembre, pero tengo bien claro quién fue el primer responsable de aquella situación: AENA. El bueno de Alberto Flores, que en el caso Filesa purgó sus penas y, sobre todo, las de otros que ni se despeinaron, siempre me dice “Javier, el mejor amigo del hombre no es el perro, es el chivo expiatorio”.

El de Sevilla fue mi primer encuentro con controladores aéreos. De los posteriores, de la consulta de otras fuentes y de la observación crítica de la realidad, me atrevo a sacar una conclusión: AENA quería privatizar una buena parte de sus activos. Importantes grupos constructores y de servicios estaban interesados y ya se sabe que cuando un inversor compra un edificio, éste vale más si no tiene “bicho” dentro, por eso había que meterle mano a los controladores. El primer paso era  ponerlos en la diana.

La prensa y los sectores ‘socialmente protegidos’

En diciembre de 1990, un grupo de mineros se encerró voluntariamente en un pozo de Hunosa en Asturias. Protestaban contra el cierre de algunas minas poco rentables.

Un grupo de periodistas cubrimos la noticia. Durante varios días, otros mineros cortaron la autovía de la Plata y se enfrentaron a la policía con cohetes, piedras y dinamita. El Gobierno pidió refuerzos a los antidisturbios de León y Palencia. Fue un caos que sufrieron miles de conductores.

Días después, los mineros salieron a la superficie. Sus familias les esperaban. Todos lloraron porque no habían podido salvar las minas.Las crónicas periodísticas destilaron tristeza, nostalgia y cariño. ¿Por qué no sucede lo mismo cuando protestan los controladores aéreos? Por varias razones: la primera, porque no es comparable el colapso de la autovía de la Plata con todo el espacio aéreo de España. La segunda, porque los controladores ganan más, y en España hay que pedir perdón por ganar dinero. Y la tercera, que para mí es muy importante, porque en España hay colectivos ‘socialmente protegidos’. Los mineros pertenecen a ese sector. El duro tajo, la falta de luz, la silicosis…

Voy a poner otro ejemplo: un sector ‘socialmente protegido son los agricultores. Si colapsan las carreteras interceptando camiones, el ciudadano les apoyará sentimentalmente. Ya se sabe: la dura vida de agricultor, de sol a sol, extrayendo de la tierra sus frutos…

Da igual que el agricultor tenga un tractor con aire acondicionado, gane mucho, o que su nivel de responsabilidad sea menor que el del controlador que vigila los movimientos de decenas de aeronaves, y por tanto, de miles de pasajeros. El agricultor y el minero pertenecen a sectores ‘socialmente protegidos’. Los periodistas les tratarán bien.

Es una cuestión sentimental.