Adiós a una leyenda

Hoy, 29 de noviembre de 2012, la profesión de controlador se ha reivindicado a sí misma como pocas veces lo había hecho. Y digo “a sí misma”, porque no hemos necesitado que venga nadie de fuera a hacerlo. Tampoco  de nuestra empresa, de la que nada esperamos ya, salvo presiones, amenazas e imposiciones absurdas.

 Hoy se despedía de la profesión nuestro compañero Atilano Lorenzana después de casi 40 años de ejercicio en la frecuencia y como maestro de mucho s de los que hoy seguimos haciendo nuestra labor.

Prototipo de controlador, serio, tranquilo, eficaz, seguro y generoso, es un maestro  en  lo suyo, del que todos aprendemos algo a diario. Ama a su profesión y estoy seguro de que le hubiera gustado seguir en ella hasta el final. Pero  se va, antes de cumplir la edad reglamentaria, harto de la atmósfera irrespirable de la Sala de Control, y no precisamente por el humo de su inseparable habano,  sino más bien a causa de una situación cada día mas incómoda por el clima de presión y abuso a que nos vemos sometidos desde hace ya varios años.

Se va sin hacer ruido, como él es, se va harto pero se va con el convencimiento de haber dado lo mejor de sí mismo y de que goza del respeto y cariño  de sus compañeros.  Y se va  feliz, estoy seguro, porque sabe que le espera un merecido retiro junto a Aurora, su compañera.guro de que le hubiera gustado seguir en ella hasta el final. Pero  se va, antes de cumplir la edad reglamentaria, harto de la atmósfera irrespirable de la Sala de Control, y no precisamente por el humo de su inseparable habano,  sino más bien a causa de una situación cada día mas incómoda por el clima de presión y abuso a que nos vemos sometidos desde hace ya varios años.

 Se va por la puerta grande, como los grandes toreros después de las grandes faenas, porque su trayectoria ha sido impecable.

 El pequeño Atilano, el del puro y la inconfundible voz se va, y todos los que hemos trabajado y aprendido junto a él nos quedamos con el  orgullo de haber tenido un compañero de su clase, y la satisfacción de pertenecer a esta profesión tan denostada por cuatro personajillos que siendo pocos, han hecho todo lo posible para humillarnos y conseguir que  la sociedad entera nos demonice. Creo que no lo han conseguido y que el orgullo de pertenecer a ella queda intacto gracias a trabajar día a día junto a personas como Atilano Lorenzana, gran controlador, gran maestro y mejor persona.

Un abrazo, larga vida, buena suerte y feliz travesía en  el crucero que ahora abordas. Hasta luego, Atilano.

Juan Carlos Delgado

Y todos tus compañeros

El sentido de lo dicho lo pone el que escucha

Post del Secretario de Comunicación de USCA David Guillamón al hilo de sus declaraciones sobre el accidente en la plataforma de Barajas del pasado 6 de octubre

 El sentido de lo dicho lo pone el que escucha. Es un hecho que aprendí hace algunos años. Por eso, lo cierto es que no  es fácil lidiar con la prensa, sobre todo para alguien con tan poca experiencia y formación en el tema como yo. Tal vez por eso, no esté del todo satisfecho de cómo ha salido reflejada mi opinión al hilo del accidente en el SDP de Barajas el pasado sábado en distintos medios.

 Los que me conocen bien profesionalmente  saben el respeto que siento por todos los principios de la cultura de seguridad. Soy plenamente consciente de que las causas de un accidente son muy difíciles de determinar y más aquellas que se conocen como condiciones latentes que en ocasiones, se encentran muy alejadas del lugar de los hechos. Generalmente en despachos. Jamás fue mi intención achacar de manera directa el accidente del pasado sábado a los operadores del SDP. Si que pienso que la implantación precipitada, sin estudios de seguridad fiables del SDP, AFIS y el proceso de liberalización de torres entre otras cuestiones están introduciendo condiciones latentes en el sistema que pueden ser factor causal en una catástrofe aérea en los próximos años. Si lo fue o no  el pasado sábado debería determinarlo una investigación competente e independiente y digo debería porque a día de hoy no tengo ni la menor esperanza de que así sea. Hace dos años OACI dejó muy claro en su auditoría la seriedad con que  AESA, CIAIAC y AENA acometen las cuestiones relativas a la seguridad aérea. Esta auditoría pone de manifiesto  hechos tan increíbles como que si el Ministerio de Fomento de Blanco y la CIAIAC hubieran actuado diligentemente determinando las causas del incidente de el avión de McDonnell Douglas que casi se estrella en Lanzarote en 2007 porque también despegó inadvertidamente sin los flaps desplegados, se hubiera podido evitar la tragedia del Spanair en Barajas. En cualquier caso un juez ya se ha encargado de exonerar a toda la cúpula de Fomento, al parecer la culpa fue solo de los pilotos.

Cuando explico a los no iniciados como se produce una catástrofe aérea les cuento que sus causas pueden visualizarse como un enrevesado ovillo de lana del que sobresale una punta. Esa punta es en la mayoría de los casos un error humano del que los investigadores, (serios), empiezan a tirar hasta que desenredan todo el ovillo y se determinan las causas para mejorar el sistema. Los profesionales tenemos la sensación de que en España nuestras autoridades van buscando separar ese hilo que sobresale y presentarlo como única causa escondiendo rápidamente el ovillo.

 

Mucho se habla del modelo de Reason, se incide mucho en el símil del queso gruyere que muestra la ventana de oportunidad para que la catástrofe se produzca cuando los agujeros, que representan pequeños fallos, se alinean y sin embargo pienso que  la verdadera enseñanza, la clave del modelo se pasa siempre por alto. Los agujeros del queso como mucha gente sabe  representan pequeños fallos de dos tipos:

 1.- Condidiones latentes, que pueden estar durante muchos años escondidas en el sistema sin ser causa de un accidente, están alejadas de los operadores de primera línea (pilotos, mecánicos , controladores) y de pronto pueden ser factor causal de uno o varias catástrofes.

 2.- Fallas activas, errores cometidos por los operadores de primera línea que causan la catástrofe de manera inmediata.

Y ahora viene lo importante: las fallas activas son la mayoría de las veces la consecuencia de los fallos latentes. Lo voy a volver a repetir: las fallas activas son la mayoría de las veces la consecuencia de los fallos latentes.

Dejadme que os ponga algunos ejemplos “imaginarios” de esta afirmación:

  • La mala formación inicial y continua de  controladores, pilotos  y operadores SDP les puede llevar a cometer multitud de errores.
  • La falta de inspecciones adecuadas y de las conclusiones de un estudio sobre un incidente similar puede provocar que una alarma MTOWS fuera de servicio no avise de que los flaps no están bien configurados.
  •  Un acoso laboral y mediático a controladores  en connivencia con las autoridades aeronáuticas que en teoría debieran impedirlo puede hacer que se cometan multitud de errores por distracción y fatiga que den lugar a 47 cuasicolisiones aéreas en un año.
  • Una falsa alarma que suena constantemente sin que sea reparada puede desensibilizar a los operadores y hacer que la desoigan cuando suena de verdad.
  • Las presiones/incentivos de una compañía a sus pilotos para ahorrar combustible pueden conducir a no cargar el suficiente en tres de sus aviones para afrontar la operación en condiciones meteorológicas adversas y de congestión en Barajas teniendo que declarar mayday
  • Juntar dos sectores de control en uno sin reducir su capacidad y sin adecuar sus procedimientos podría provocar que los controladores por exceso de carga de trabajo cometieran un error y dos aviones se encontraran a 19.000 pies de frente en una espera.
  •  Un procedimiento mal diseñado puede provocar que un avión despegando de Torrejón se ponga de frente con toda la secuencia de aproximación de Barajas provocando una maniobra de evasión que sitúe a uno de los aviones por debajo de mínimos

[quote align=»left» color=»#999999″]Reason establece un símil identificando las condiciones latentes con una laguna y las fallas activas con los mosquitos. La única forma de acabar con los mosquitos es secar la laguna [/quote]
Las fallas activas son la mayoría de las veces la consecuencia de los fallos latentes. Esta es la gran enseñanza. Las fallas activas estarán siempre ahí mientras el ser humano siga al mando, de ahí la importancia de actuar sobre las condiciones latentes para minimizar la posibilidad de que se cometan errores o  minimizar las consecuencias de los mismos.Para que esas fallas latentes afloren hacen falta instituciones honestas, valientes, competentes e independientes que trabajen en desenrollar el ovillo y no en esconderlo. En España estas instituciones han demostrado no estar a la altura. Dos de las no conformidades de la auditoría de OACI en 2010 eran nada más y nada menos que:

 

·      “La obligación de notificación inmediata de incidentes graves a la CIAIAC no ha sido sistemáticamente cumplida por AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea)”

·      “La mayoría de los incidentes graves vinculados con el tráfico aéreo no han generado una investigación por la CIAIAC”.

Los controladores, esperanzados tras el cambio de gobierno, y sobre todo tras  el nombramiento de Dña. Ana Pastor como Ministra de Fomento, asistimos estupefactos a la recolocación en puestos de una gran trascendencia operativa de las personas responsables de estos atentados contra la seguridad aérea. Sin ir más lejos, la directora de Navegación Aérea y por ende la principal responsable de ocultar incidentes graves a la CIAIAC, Dña. Carmen Librero ocupa hoy la Secretaría de Transportes a cargo nada menos que de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 1.400 controladores aéreos hemos interpuesto una querella criminal contra esta persona.

Señora ministra, no son las, leyes, instituciones, comisiones y organismos las que solucionan los problemas, son las personas. Usted no puede evadir más su responsabilidad y debe tomar decisiones. Hay funcionarios, profesionales  y personas honorables en todos los ámbitos de la administración que deben hacerse cargo de la situación cuanto antes.

La siguiente condición latente introducida en nuestro sistema de navegación aérea será la sustitución total  de controladores experimentados en 13 torres de control por otros cuya  experiencia y formación es equiparable a la mía  en el mundo de las relaciones con la prensa. Esperemos que tengan más fortuna.

Mis disculpas a los operadores SDP si se sintieron ofendidos. Si media error por su parte en el accidente del pasado sábado la verdadera culpa estará escondida en un ovillo que probablemente jamás se desenrollará.

Víctimas, no verdugos

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Alejandro Carrilero, comenta el popular post de César Molinas publicado en El País «Una Teoría de la clase política» al hilo de sus desafortunadas afirmaciones en referencia a los Controladores Aéreos

 Debo confesar que inicié la lectura del artículo Una Teoría de la Clase Política Española publicado en El País por el señor César Molinas con grandes expectativas. Por fin parecía que dentro de esta angustiosa crisis alguien tenía alguna idea de la dirección a seguir para salir del túnel, aparte de recortar el estado del bienestar, rescatar bancos y privatizar empresas públicas. Sin embargo, al adentrarme en la argumentación del artículo mi ilusión se fue desvaneciendo.

[quote align=»left» color=»#999999″]Además de la posible solución en la dirección de más educación e investigación, comparto en parte con el señor Molinas el diagnóstico del problema al identificar a la clase política española como “élite extractiva”[/quote]
Además de la posible solución en la dirección de más educación e investigación, comparto en parte con el señor Molinas el diagnóstico del problema al identificar a la clase política española como “élite extractiva” que se perpetúa a sí misma mientras vampiriza recursos del conjunto de la sociedad mediante comisiones, cargos, infraestructuras y empresas públicas totalmente inútiles. En las últimas décadas se han ido por las cloacas del sistema financiero de las administraciones públicas miles de millones de euros en aeropuertos que nadie usa (como el de Ciudad Real o el de Castellón), autovías que no llevan a ninguna parte, informes inútiles o inexistentes realizados por supuestas consultoras (Filesa, Noos, etc) y en innumerables cargos inútiles para los cuadros y clientes de los partidos políticos.

[quote align=»right» color=»#999999″]echo de menos en ese diagnóstico la aparición del gran “cómplice necesario” para que todos estos desmanes se hayan producido: el sistema bancario español y europeo.[/quote]
Sin embargo, echo de menos en ese diagnóstico la aparición del gran “cómplice necesario” para que todos estos desmanes se hayan producido: el sistema bancario español y europeo. Para que todo este dinero haya sido robado (digamos de una vez claramente la palabra) por la clase política española, alguien se lo ha tenido que proporcionar y ese “alguien” han sido los bancos españoles (y a su vez los europeos, que son quienes en gran parte se lo han prestado a los bancos españoles). Los banqueros españoles también son una “élite extractiva” responsable del expolio de la economía española. ¿Dónde han ido a parar los ingentes beneficios que ha ido acumulando la banca española batiendo año tras años récords de beneficios durante las últimas décadas? Qué curioso que nadie se esté haciendo esta pregunta.

Y hablando de desmanes, el señor Molinas utiliza a lo largo del artículo a los controladores aéreos españoles como ejemplo de “élite extractiva”, calificando sus actuaciones de “desmanes”. Como no explica en que consisten estos desmanes, no puedo rebatir su tesis, pero intuyo que su intención es escoger a un colectivo que provoque rechazo social y ponerlo en el mismo saco con los políticos para dar más fuerza a su argumentación.

Como controlador aéreo que lleva veinte años ejerciendo esta profesión me gustaría analizar esa caracterización de mi colectivo como élite extractiva.

[quote align=»center» color=»#999999″]Un controlador no decide lo que cobra ni puede asignarse recursos a sí mismo[/quote]
Un controlador aéreo se dedica a ordenar y separar el tráfico aéreo evitando que se produzcan accidentes tanto en el suelo como en el aire, así que no parece que esta profesión pueda encuadrarse dentro de la categoría de “cargo inútil” o mamandurria.Un controlador aéreo cobra un sueldo que le paga una empresa –AENA– gestionada privadamente por un departamento de RR.HH. Por tanto el controlador no decide lo que cobra ni puede asignarse recursos a sí mismo como pueden hacer los políticos. Si realiza horas extras es siempre a petición del departamento de  gestión que, insisto, no está formado por controladores. Un controlador aéreo no cobra incentivos ni comisiones. Sólo cobra por las horas que trabaja, ni más ni menos. Se puede discutir que cobre mucho o poco, pero por ejemplo cobra menos que un banquero, un directivo de una multinacional, un presentador de televisión, un futbolista o Belén Esteban, personas todas ellas que no se arriesgan a ir a la cárcel en cada jornada laboral en caso de un fallo, como es nuestro caso. Finalmente, un controlador aéreo no dicta ni modifica las leyes a su antojo para beneficiarse.

[quote align=»right» color=»#999999″]Tal y como han declarado los responsables de ente en sede judicialningún controlador abandonó el puesto de trabajo ni impidió el movimiento de ninguna aeronave.[/quote]
¿Por que los controladores aéreos provocamos ese rechazo social de modo que se nos puede utilizar como espantajo para demonizar a cualquier colectivo por comparación? No voy a rememorar exhaustivamente los hechos pero en síntesis todo se remonta a la supuesta huelgadel 4 de diciembre de 2010. Tal y como han declarado los responsables de ente en sede judicialningún controlador abandonó el puesto de trabajo ni impidió el movimiento de ninguna aeronave. AENA decidió cerrar el espacio aéreo, miles de españoles se quedaron sin puente de la constitución y se decretó el estado de alarma (cosa que no se hizo cuando el volcán Eyjafjalla entró en erupción y el espacio aéreo estuvo cerrado durante ¡11 días! y que según la constitución sólo debe decretarse cuando el país está amenazado por una epidemia, catástrofe natural o invasión militar) y se nos militarizó –y este hecho es esencial– con el beneplácito de toda la clase política con la excepción de Izquierda Unida. El caos fue provocado por el quinto  decreto en un año del ministro de fomento José Blanco, laminando nuestros derechos laborales y que contenía lindezas como la obligación de devolver a la empresa los días de baja o los permisos sindicales. La empresa mientras tanto estaba llevando a cabo acciones tan amables como negar la guarda legal a las madres con hijos menores de 4 años o los permisos por fallecimiento de familiares.

Este quinto decreto se publicó el 3 de diciembre, es decir la víspera de uno de los puentes con más tráfico aéreo del año. ¿Casualidad? No. Ya lo apuntó el periodista de investigación Antonio Rubio en un formidable reportaje en el periódico El Mundo: Fomento propició el caos de los controladores.Durante todo el año anterior y en especial los tres meses anteriores a la publicación el 5 de febrero de 2010 del primer decreto en el que se nos aumentaba un 50% (si, has leído bien) la jornada laboral y se nos bajaba el sueldo un 30%, no pasó literalmente un día sin que saliera en algún medio de comunicación de masas el ministro Blanco o algún cargo político importante dedicado a denunciar los supuestos privilegios y los “escandalosos” sueldos de los controladores. Nunca en la historia de la democracia se había producido una campaña tan prolongada y feroz contra un determinado colectivo. Cabe preguntarse por qué de repente un ministro decide atacar tan frontalmente a un colectivo que llevaba más de veinte años sin protagonizar una huelga ¿Acaso los sueldos de un colectivo de unas 2000 personas estaban llevando el país a la ruina? Más bien no. La masa salarial de los controladores supuso un 6% de los gastos de AENA en la última década y es insignificante respecto al PIB español. ¿Cual era el motivo entonces?

En 2010 los políticos bien informados tenían ya constancia de la situación financiera a la que habían abocado al país con sus “desmanes”. Para intentar tapar el agujero sin fondo de la tesorería nacional sólo tenían un recurso sin iniciar la orgía de recortes sociales que finalmente han tenido que realizar por imposición de Alemania y que supone un coste electoral que querían evitar a toda costa: las privatizaciones de empresas y servicios públicos. Privatizadas hace años las eléctricas, telefónica, el gas y el agua, quedaba una gran empresa por vender al mejor postor (o al que pagase la comisión más alta): AENA. Sin embargo, nadie en su sano juicio compraría una empresa con un sindicato fuerte y cohesionado que puede paralizar la compañía si está en desacuerdo con las medidas que los nuevos dueños quieran imponer: despidos, deslocalizaciones, subcontrataciones de servicios básicos, etc, que son habituales después de una privatización. Así pues, había que anular a USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos), el sindicato mayoritario de control aéreo. Para ello se contrataron los servicios de McKinsey, consultora especializada en técnicas de union busting o destrucción de sindicatos. Estas prácticas se crearon en Estados Unidos y estás recogidas entre otros en el libro Confessions of a Union Buster de Martin Jay Levitt. Consisten en un mobbing o acoso laboral a un colectivo sindicado, de modo que aumentando la presión por medio de despidos, amenazas, incumplimientos de convenio, traslados forzosos y humillaciones continuadas el sindicato se vea abocado a una situación límite de confrontación y finalmente ante la amenaza de despidos masivos, multas (de hasta 200.000 € en nuestro caso) e incluso cárcel, el sindicato se rompa y los nuevos amos puedan hacer y deshacer a su antojo. Técnicas similares se emplearon por ejemplo en France Telecom, con el resultado de 35 suicidios de empleados en dos años.

Después de este proceso destructivo de varios años, nosotros no tenemos derecho a la huelga como cualquier otro trabajador (miento: podemos hacerla con unos servicios mínimos del 110% de la plantilla de un día normal ), nuestros líderes sindicales son espiados por el Centro Nacional de Inteligencia (su director formó parte de la reunión del gabinete ministerial de crisis la noche antes del 4 de diciembre), nuestra página web fue hackeada la noche antes del primer decretazo, cientos de compañeros están bajo un proceso judicial que podría suponer su despido y el embargo de todos sus bienes y nuestros hijos no pueden confesar en el colegio la profesión de sus padres.

En un país donde los medios de comunicación son meros boletines oficiales del partido que los auspicia es muy sencillo para los políticos cargar contra un colectivo y destrozar su reputación ofreciendo al público el “enemigo del mes”, suscitando odios y envidias en un país lamentablemente tan propenso a ellos. Se trata del viejo truco del carterista: desviar la atención con una mano mientras con la otra te roba la cartera y el reloj.

Así pues, antes de opinar sobre algo es conveniente informarse exhaustivamente, especialmente si se va a atacar la reputación de un colectivo que, no olvidemos, está formado por personas con vidas y familias. Los controladores aéreos hemos sido una víctima más de la clase política española, que nos ha utilizado como cortina de humo para tapar sus vergüenzas y pagar su rapiña. Hemos sido víctimas, no verdugos.

¿Cumple España la Normativa Internacional?

El allanamiento de los restos del avión accidentado en Lavacolla y la filtración del contenido del voice recorder del JKK5022 requiere una reflexión a este respecto.

Por Ignacio Baca, Controlador Aéreo LECM

España es un país de Europa Occidental y como tal se supone que cumple con las obligaciones que adquiere con la firma de tratados internacionales. Sin embargo, como veremos en este artículo, en menos de dos meses se han producido dos flagrantes muestras de falta de cumplimiento con lo especificado en el Anexo 13 (Investigación de accidentes e incidentes de aviación) de OACI.

Hay que hacer una aclaración con respecto a los Anexos del Convenio de Chicago. Los países firmantes del convenio, que España ratificó el 21 de febrero de 1947 siendo el primer país en hacerlo, no tienen necesariamente que cumplir con ellos, pero sí se comprometen a comunicar las diferencias existentes entre las normas y procedimientos recogidos en dichos anexos y las normas y procedimientos del propio país. Así se especifica en el artículo 38 del Convenio:

[quote align=»right» color=»#999999″]Cualquier Estado que considere impracticable cumplir con las normas de OACI tiene obligación de notificarlo [/quote] Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil International las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adoptar. (…).

Las diferencias entre las normas de los Anexos y las normas españolas aparecen recogidas en el AIP GEN 1.7 y son de fácil consulta, puesto que esta publicación está disponible en internet.  En lo referente al Anexo 13 se especifica:

No existen diferencias.

Está claro por lo tanto que España asume, y así lo hace público, su compromiso de cumplir con lo especificado en dicho Anexo, al menos en teoría. Veamos ahora qué ocurre en la práctica:

El jueves 2 de agosto de 2012 se estrellaba en las cercanías de Santiago de Compostela un avión de transporte de órganos para trasplantes. Durante el fin de semana la zona del accidente quedó sin vigilancia lo que hizo posible que los vecinos de la zona pudieran acercarse a curiosear los restos de la aeronave, como informaba el periódico local [1] en el que se pueden ver fotografías de gente paseándose entre los trozos del avión accidentado. Este hecho está rotundamente en contra de lo previsto en el Anexo 13 de OACI, que especifica:

3.3 El Estado del suceso tomará las medidas oportunas para proteger las pruebas y mantener lacustodia eficaz de la aeronave y su contenido, durante el período de tiempo que sea necesario para realizar la investigación. La protección de las pruebas incluirá la conservación, por procedimientos fotográficos u otros medios, de toda prueba que pueda ser trasladada, o que pueda borrarse, perderse o destruirse. La custodia eficaz incluirá protección razonable para evitar nuevos daños, el acceso de personas no autorizadas y el que se cometan robos o se causen deterioros.

No sabemos si quienes accedieron al lugar del siniestro provocaron daños, cometieron robos o causaron deterioro, pero
con toda seguridad eran personas no autorizadas y ello muestra una negligencia en el cumplimiento de las obligaciones marcadas por el Anexo. Como era de esperar este suceso provocó malestar entre el colectivo de pilotos, cuyo sindicato condenó el hecho [2] en una nota de prensa.

Nos referiremos también a la protección debida a las grabaciones de voz recogidas en el CVR (Cockpit Voice Recorder) del avión. Este material debe estar protegido por razones evidentes de privacidad. Hay que resaltar que los profesionales de la aviación consienten en que se registren sus conversaciones con el fin de colaborar en la investigación en caso de accidente, pero no para satisfacer la curiosidad del público, por lo que la divulgación de estas grabaciones supone una anomalía que podría llevar a una resistencia por parte del personal de vuelo a que se continúe con el procedimiento de grabaciones con la consiguiente pérdida de información, el deterioro de las investigaciones y, a la larga, de la seguridad. Por ello, el adjunto E del anexo 13 de OACI dice textualmente:

7. Considerando que las grabaciones ambiente de las conversaciones en el lugar de trabajo exigidas por la legislación, como es el caso de los registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), pueden percibirse como una invasión de la privacidad en el caso del personal de operaciones, situación a la que otras profesiones no están expuestas:

             a)con sujeción a los principios de protección y excepción anteriores, las leyes y reglamentos nacionales deberán considerar las grabaciones ambiente de las conversaciones en el lugar de trabajo exigidas por la legislación como información protegida y privilegiada, es decir, como información que merece mayor protección; y

  1. las leyes y reglamentos nacionales deberán proporcionar medidas específicas para proteger dichas grabaciones en cuanto a su carácter confidencial y a su acceso al público. Dichas medidas específicas de protección de las grabaciones de las conversaciones en el lugar de trabajo que exige la legislación pueden incluir la emisión de órdenes judiciales de no divulgación al público.

Podría pensarse que en España por lo tanto sería imposible la difusión por parte de un medio de comunicación de las grabaciones de voz de un avión que ha sufrido un accidente. Nada más lejos de la realidad. El día 14 de septiembre de 2012 se podía encontrar en los medios de comunicación la grabación de voz [3] del vuelo de Spanair 5022 que se estrelló durante su despegue del aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008. Nuevamente nos encontramos con una violación de lo dispuesto en la normativa internacional y con la condena del colectivo de piloto. [4]

La conclusión es que en España queda mucho por hacer en lo que se refiere a la aplicación de la normativa internacional. [quote align=»right» color=»#999999″]La conclusión es que en España queda mucho por hacer en lo que se refiere a la aplicación de la normativa internacional.[/quote] Se echa de menos la reacción de las autoridades, en particular de AESA, ante este tipo de sucesos. Se hace necesaria una mayor profesionalidad, empezando por la formación del personal dedicado a la investigación de accidentes, para que este tipo de sucesos no se repitan y España deje de ser el ejemplo de un país en el que no se respeta la custodia de las grabaciones de seguridad y los restos de un accidente quedan a disposición de personas ajenas a la investigación. La aviación española y sus profesionales se merecen que los signos de interrogación desaparezcan para siempre del titular de este artículo.

Ignacio Baca es Ingeniero Aeronáutico, Licenciado en Historia y Controlador Aéreo en el Centro de Control de Torrejón.