¿Cumple España la Normativa Internacional?

El allanamiento de los restos del avión accidentado en Lavacolla y la filtración del contenido del voice recorder del JKK5022 requiere una reflexión a este respecto.

Por Ignacio Baca, Controlador Aéreo LECM

España es un país de Europa Occidental y como tal se supone que cumple con las obligaciones que adquiere con la firma de tratados internacionales. Sin embargo, como veremos en este artículo, en menos de dos meses se han producido dos flagrantes muestras de falta de cumplimiento con lo especificado en el Anexo 13 (Investigación de accidentes e incidentes de aviación) de OACI.

Hay que hacer una aclaración con respecto a los Anexos del Convenio de Chicago. Los países firmantes del convenio, que España ratificó el 21 de febrero de 1947 siendo el primer país en hacerlo, no tienen necesariamente que cumplir con ellos, pero sí se comprometen a comunicar las diferencias existentes entre las normas y procedimientos recogidos en dichos anexos y las normas y procedimientos del propio país. Así se especifica en el artículo 38 del Convenio:

[quote align=”right” color=”#999999″]Cualquier Estado que considere impracticable cumplir con las normas de OACI tiene obligación de notificarlo [/quote] Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil International las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adoptar. (…).

Las diferencias entre las normas de los Anexos y las normas españolas aparecen recogidas en el AIP GEN 1.7 y son de fácil consulta, puesto que esta publicación está disponible en internet.  En lo referente al Anexo 13 se especifica:

No existen diferencias.

Está claro por lo tanto que España asume, y así lo hace público, su compromiso de cumplir con lo especificado en dicho Anexo, al menos en teoría. Veamos ahora qué ocurre en la práctica:

El jueves 2 de agosto de 2012 se estrellaba en las cercanías de Santiago de Compostela un avión de transporte de órganos para trasplantes. Durante el fin de semana la zona del accidente quedó sin vigilancia lo que hizo posible que los vecinos de la zona pudieran acercarse a curiosear los restos de la aeronave, como informaba el periódico local [1] en el que se pueden ver fotografías de gente paseándose entre los trozos del avión accidentado. Este hecho está rotundamente en contra de lo previsto en el Anexo 13 de OACI, que especifica:

3.3 El Estado del suceso tomará las medidas oportunas para proteger las pruebas y mantener lacustodia eficaz de la aeronave y su contenido, durante el período de tiempo que sea necesario para realizar la investigación. La protección de las pruebas incluirá la conservación, por procedimientos fotográficos u otros medios, de toda prueba que pueda ser trasladada, o que pueda borrarse, perderse o destruirse. La custodia eficaz incluirá protección razonable para evitar nuevos daños, el acceso de personas no autorizadas y el que se cometan robos o se causen deterioros.

No sabemos si quienes accedieron al lugar del siniestro provocaron daños, cometieron robos o causaron deterioro, pero
con toda seguridad eran personas no autorizadas y ello muestra una negligencia en el cumplimiento de las obligaciones marcadas por el Anexo. Como era de esperar este suceso provocó malestar entre el colectivo de pilotos, cuyo sindicato condenó el hecho [2] en una nota de prensa.

Nos referiremos también a la protección debida a las grabaciones de voz recogidas en el CVR (Cockpit Voice Recorder) del avión. Este material debe estar protegido por razones evidentes de privacidad. Hay que resaltar que los profesionales de la aviación consienten en que se registren sus conversaciones con el fin de colaborar en la investigación en caso de accidente, pero no para satisfacer la curiosidad del público, por lo que la divulgación de estas grabaciones supone una anomalía que podría llevar a una resistencia por parte del personal de vuelo a que se continúe con el procedimiento de grabaciones con la consiguiente pérdida de información, el deterioro de las investigaciones y, a la larga, de la seguridad. Por ello, el adjunto E del anexo 13 de OACI dice textualmente:

7. Considerando que las grabaciones ambiente de las conversaciones en el lugar de trabajo exigidas por la legislación, como es el caso de los registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), pueden percibirse como una invasión de la privacidad en el caso del personal de operaciones, situación a la que otras profesiones no están expuestas:

             a)con sujeción a los principios de protección y excepción anteriores, las leyes y reglamentos nacionales deberán considerar las grabaciones ambiente de las conversaciones en el lugar de trabajo exigidas por la legislación como información protegida y privilegiada, es decir, como información que merece mayor protección; y

  1. las leyes y reglamentos nacionales deberán proporcionar medidas específicas para proteger dichas grabaciones en cuanto a su carácter confidencial y a su acceso al público. Dichas medidas específicas de protección de las grabaciones de las conversaciones en el lugar de trabajo que exige la legislación pueden incluir la emisión de órdenes judiciales de no divulgación al público.

Podría pensarse que en España por lo tanto sería imposible la difusión por parte de un medio de comunicación de las grabaciones de voz de un avión que ha sufrido un accidente. Nada más lejos de la realidad. El día 14 de septiembre de 2012 se podía encontrar en los medios de comunicación la grabación de voz [3] del vuelo de Spanair 5022 que se estrelló durante su despegue del aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008. Nuevamente nos encontramos con una violación de lo dispuesto en la normativa internacional y con la condena del colectivo de piloto. [4]

La conclusión es que en España queda mucho por hacer en lo que se refiere a la aplicación de la normativa internacional. [quote align=”right” color=”#999999″]La conclusión es que en España queda mucho por hacer en lo que se refiere a la aplicación de la normativa internacional.[/quote] Se echa de menos la reacción de las autoridades, en particular de AESA, ante este tipo de sucesos. Se hace necesaria una mayor profesionalidad, empezando por la formación del personal dedicado a la investigación de accidentes, para que este tipo de sucesos no se repitan y España deje de ser el ejemplo de un país en el que no se respeta la custodia de las grabaciones de seguridad y los restos de un accidente quedan a disposición de personas ajenas a la investigación. La aviación española y sus profesionales se merecen que los signos de interrogación desaparezcan para siempre del titular de este artículo.

Ignacio Baca es Ingeniero Aeronáutico, Licenciado en Historia y Controlador Aéreo en el Centro de Control de Torrejón.


INCURSIONES Y FRUSTRADAS

Por IGNACIO BACA. (Losgelves) ¡Válgame Dios, qué revuelo se organizó la semana pasada a cuenta de una aproximación frustrada en Barcelona! Podría entretenerme en copiar titulares de prensa a cual más exagerado, pero para eso…

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